На сухогрузах несчастные случаи происходят чаще

Согласно сообщениям морской страховой компании The Standard Club,  на судах по-прежнему происходят несчастные случаи со смертельным исходом при работе в закрытых помещениях, причём на сухогрузных судах гораздо чаще, чем на танкерах. На веб-семинаре, организованном Standard Club и Международной ассоциацией судовых менеджеров (ISMA),  заинтересованные стороны обсудили развитие ситуации.

«Мы по-прежнему констатируем случаи гибели людей в закрытых помещениях. И это  происходит очень часто», – сказал капитан Ив Ванденборн, директор по предотвращению потерь Standard Club. Последние общедоступные статистические данные по этой проблеме относятся к апрелю 2019 года, когда Международная федерация транспортных рабочих заявила, что с января 2018 года 16 докеров и 12 моряков погибли от удушья или взрывов в закрытых помещениях на борту, или в результате падения, ставшего следствием потери сознания из-за нахождения в непригодной для дыхания среде. Это означало заметный рост смертности, так как за последние 20 лет в закрытых помещениях погибли 145 человек (в среднем по 7 человек  в год).

В докладе МФТ не было разбивки этих цифр по типам судов, но капитан Акшат Арора, старший сюрвейер The Standard Club, сказал, что эта проблема гораздо острее стоит для сухогрузов, чем для танкеров.  «Мы знаем, что моряки, как правило, осведомлены о рисках, связанных со входом в закрытые помещения, но они могут не знать нюансов и степени  различных опасностей, которые представляют собой такие грузы как древесина, уголь, железная руда, зерно, различные газы и другие», – отмечалось в заявлении МФТ. Один из самых трагичных случаев произошел в ноябре 2018 года, тогда при выгрузке бревен  погибли двое докеров, что, по мнению  МФТ, «вероятно, произошло в результате воздействия фумиганта, о котором им не сказали». «Один из членов экипажа увидел, что докерам нужна помощь,  и вошёл за ними в  трюм, предварительно надев респиратор. Однако пока он оказывал им помощь, с него слетел респиратор, и он тоже потерял сознание. В итоге моряк оказался в больнице в искусственной коме. Медицинская помощь понадобилась и ещё одному докеру».

В 2012 году The Standard Club выпустил руководство для капитанов по работе в  закрытых помещениях, сейчас можно бесплатно скачать уже 3-е его издание. ИМО в 2015 году приняла  положения об обязательных учениях по входу в закрытые помещения и об обеспечении с 2016 года всех судов оборудованием для обнаружения газа. Кодекс ISM, введенный ещё в 1998 году, требовал от компаний проведения надлежащей оценки рисков.

Противоречащие друг другу инструкции
Капитан Куба Шимански, генеральный секретарь InterManager, считает, что главная причина смерти в закрытом помещении  – это противоречащие друг другу инструкции. Своё мнение он основывает на данных опроса, который  InterManager провел в 2018 году, и в котором приняли участие  5000 моряков. Вот что отвечали старшие механики и капитаны: «Мы читаем одни инструкции, потом другие, потом  у нас ещё есть положения  системы управления безопасностью, и все они противоречат друг другу», – рассказывает капитан Шимански. «Нам нужно перестать путать людей. После каждого нового несчастного случая выходит новый циркуляр с инструкциями. Хватит уже, достаточно», – заключил он.

Расположение
Вторым по значимости фактором, на основе ответов моряков в ходе опроса, стала непродуманное расположение закрытых помещений. Например, в балластных цистернах есть «точки взятия проб» для отбора пробы балластной воды через  кран, но таким образом невозможно взять пробу со дна цистерны, поэтому нужна проверка. Если в стали образуется трещина между грузовым танком и соседней балластной цистерной, газ может проникнуть в балластную цистерну, и тогда внутри неё образуется непригодная для дыхания атмосфера. Кроме того, проведение проверки ещё больше затрудняет то, что эти балластные цистерны иногда имеют L-образную форму, как бы огибая грузовой танк. Еще одна проблема – это размер лаза. Если кто-то упадет в обморок,  его нужно будет каким-то образом вытащить из цистерны, при этом и пострадавшему,  и спасателю потребуется дыхательный аппарат.  «Но размер лазов слишком мал для человека с дыхательным аппаратом, который, к тому же, пытается вытащить другого человека», – объясняет капитан Шимански. В расследовании несчастных случаев всегда обвиняют экипаж, однако никогда не обращают внимание на то, что судно спроектировано таким образом, что вход в его закрытые помещения затруднен. Раз смертельные случаи в закрытых помещениях продолжают происходить, значит,  проблема связана не только с экипажем, уверен капитан Шимански.  До недавнего времени он являлся председателем подкомитета по закрытым помещениям  Отраслевой группы ИМО по человеческому фактору  (HEIG). В группу входят инженеры и проектировщики. Эта группа стремится способствовать более человеко- ориентированному  проектированию, а также призывает учитывать человеческий фактор при расследовании происшествий и вообще прекратить обвинять во всем моряков.

Человеческий фактор
Еще одна проблема заключается в том, что очень часто люди, работающие на борту, плохо знают друг друга. Как следствие, одни члены экипажа могут постесняться сказать другим чего-то не делать, потому что это опасно. Также кто-то из новых членов экипажа может попытаться произвести впечатление на коллег, взявшись за выполнение задания, которое остальные считают слишком опасными. В танкерном секторе подобные ситуации сведены к минимуму благодаря требованиям OCIMF, согласно которым любой вновь прибывший на борт член экипажа находится в окружении более опытных коллег, однако в других секторах подобного регламента нет, пояснил  капитан Шимански. Он считает, что вместо этого на всех судах должна быть культура взаимопомощи.

Оборудование для обнаружения газа
В соответствии с Правилами ИМО (Правило XI-1/7 Конвенции СОЛАС), вступившими в силу в июле 2016 года, каждое судно должно иметь на борту переносное оборудование для проверки атмосферы, с помощью которого можно, как минимум, измерить концентрацию кислорода, легковоспламеняющихся газов, сероводорода и монооксида углерода перед входом в закрытые помещения и пока ведётся работа. Также, правилами предусмотрено, что если в помещениях есть дополнительные опасные атмосферные условия, то работающим там членам экипажа необходимо иметь при себе надлежащие устройства. Индивидуальные детекторы газа в данном случае не являются подходящим оборудованием. Время автономной работы таких приборов должно составлять 10 часов, они должны быть  водо- и пыленепроницаемыми.  Капитан Шимански сказал, что он часто посещает суда и задаёт экипажам вопросы о наличии на борту этого оборудования для обнаружения газа. По его наблюдениям, хотя все компании приобретают эти приборы, некоторые делают это «для галочки», чтобы продемонстрировать в случае инспекции, не предполагая, что ими действительно кто-то воспользуется. «Иногда эти приборы находятся в специальном месте или накрыты брезентом с надписью  «не трогать». Моряки и не знают, что это предназначено для них... В социальных сетях часто жалуются на плохих судовых менеджеров, мол, они соблюдают только  самые минимальные требования IMO. Опытный инспектор может легко определить, использовалось оборудование или нет. Если  на нем нет ни грязи, ни царапин,  и оно выглядит совершенно новым, то вы можете задать вопрос: «У вас 28 балластных цистерн, когда вы пользовались этими приборами  последний раз?» При этом хороший инспектор не должен спешить  обвинять экипаж в том, что они не пользовались необходимым оборудованием».

Капитан Акшат Арора отметил, что бывают ситуации, когда имеющиеся на борту газовые детекторы не могут определить опасные вещества в составе атмосферы.

В Российском профессиональном союзе моряков отмечают, что хотя судовой  менеджер несет ответственность за безопасную эксплуатацию судна в соответствии с Кодексом ISM, некоторая доля ответственности должна быть возложена на фрахтователя, если перед погрузкой он не удостоверится в том, что судно способно безопасно принять этот груз. Предполагается, что моряки должны сообщить, если поймут, что выполнение данного им задания  опасно, однако вряд ли они охотно пойдут на это. Они могут побояться, что больше эта компания не возьмет их на работу. При расследовании происшествий это следует учитывать, а не просто обвинять члена экипажа. Судоходные компании должны тщательно оценить все риски, прежде чем давать задание, для выполнения которого требуется войти в закрытое помещение.

По материалам Tankeroperator.com
Перевод ЦИА РПСМ