На вес золота

Если несколько лет назад российский рынок круинговых услуг переживал расцвет, то сегодня многим агентствам приходится буквально «затягивать пояса». В первую очередь это связано с нарастающим дефицитом квалифицированных морских кадров на российском рынке и ужесточением требований к кандидатам со стороны иностранных судовладельцев.

Еще одна сокращающая круинговый бизнес тенденция формируется отечественными судоходными компаниями: в стремлении обеспечить себя квалифицированными кадрами российские судовладельцы создают свои собственные круинговые подразделения и идут по пути углубления сотрудничества с морскими учебными заведениями. Буквально выращивая для себя кадры, они, по сути, монополизируют российский рынок круинговых услуг.

Проблемы найма моряков

Рынок круинговых услуг в России возник в начале 1990-х годов – в период активной распродажи, списания и перевода под удобные флаги национального флота. Резкий рост безработицы среди плавсостава заставлял моряков искать новые возможности для работы в море. Одновременно все больше интереса к российскому рынку моряков проявляли иностранные судовладельцы.

На этом фоне появились первые морские кадровые агентства, которые взяли на себя роль посредников при трудоустройстве моряков на суда зарубежных судоходных компаний. 2000-е годы были отмечены активным приходом на российский рынок крупных иностранных круингов, которые открывали свои представительства и поглощали местные круинги, тем самым присоединяя их к глобальной системе. В настоящее время на российском рынке действуют как отечественные агентства, так и филиалы мировых – BGI, BSM, Marlow Navigation и др.

Деятельность круинговых компаний строго лицензируется государством (для работы необходима лицензия ФМС России на осуществление деятельности по оказанию услуг по трудоустройству граждан РФ за пределами РФ). Всего, по данным ФМС, лицензии на трудоустройство российских моряков на суда под иностранными флагами в России имеют порядка 250 круинговых агентств, большинство из которых сосредоточено в крупных морских портовых городах.

Перед кризисом 2008 года был отмечен значительный подъем активности круингового бизнеса: как вспоминают участники рынка, в агентства буквально выстраивались очереди из моряков, желающих уйти в рейс. В кризис поток кандидатов стал постепенно иссякать, что привело к существенному снижению объема работы агентств. Некоторые из них сегодня отправляют в рейсы лишь по нескольку человек в год, большую часть времени находясь в режиме ожидания.

Сегодня количество российских моряков, желающих трудоустроиться на суда, пока еще превышает количество вакансий, предлагаемых отечественными и зарубежными судовладельцами. Но по отдельным позициям нарастание дефицита кадров становится очень заметным.

По словам Сергея Левченко, директора калининградской круинговой компании KOF, многие отечественные круинги не в состоянии удовлетворить все запросы, поступающие от иностранных судовладельцев. «Основной спрос со стороны иностранных судовладельцев сейчас идет на командный состав, тогда как на рядовой состав спрос слабый. Из комсостава заявки идут в основном на старших механиков, вторых механиков, старших помощников, вторых офицеров и потом ниже. Капитаны по востребованности находятся где-то на уровне вторых офицеров, – рассказывает С. Левченко. – В целом те, кто доходит до должности капитана, работают стабильно и долго, а такие категории, как вторые и третьи штурманы, условно говоря, сегодня работают, а завтра уходят».

Как утверждают представители круинговых компаний, ухудшение ситуации с трудоустройством российских моряков на суда под иностранным флагом в значительной степени связано и с ужесточением условий приема моряков на работу.

Так, с ратификацией многими странами Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78-95) при приеме на работу на суда под иностранным флагом начали действовать возрастные цензы: 55 лет – для старшего командного состава и 30 лет – для младшего. И сегодня жесткого соблюдения этих критериев требует все больше судоходных и менеджерских компаний.

«В связи с возрастными цензами нам становится труднее трудоустраивать людей – круг кандидатов значительно сужается, – говорит Николай Вовненко, генеральный директор санкт-петербургской круинговой компании «ВолдИнтер». – Часто бывает так, что по квалификации и здоровью человек отвечает всем требованиям судовладельца, а по возрастному критерию уже не проходит».

Учитывая, что российский плавсостав постепенно стареет, возрастные цензы еще больше усугубляют кадровый дефицит. Кроме того, по мере вступления в силу новых международных конвенций ужесточаются требования в части сертификации моряков. А сертификация, в свою очередь, требует денежных вложений, которые также постоянно растут. Как следствие, морякам становится сложнее финансово подтверждать свою квалификацию. В то же время с самими документами проблем, как правило, не возникает: российские учебные центры выдают документы, полностью соответствующие всем международным требованиям.

Еще одной проблемой в работе круингов становится рост числа документов, необходимых для трудоустройства российского моряка на иностранное судно. К примеру, вместо одного основного документа, идентифицирующего личность моряка – Seaman's Passport, – с 1 января 2013 года необходимо оформлять два: удостоверение личности моряка (УЛМ) и мореходную книжку (Seaman's Book). Особенно впечатляющими выглядят списки документов для капитанов – они насчитывают порядка 20 позиций.

«Ежегодно растет число документов, цена за их оформление, увеличивается стоимость обязательных для моряков учебных курсов – создается впечатление, что российское государство пытается вытянуть как можно больше денег из моряков, которые устраиваются на работу. Например, продление документов для российских капитанов и старших помощников с каждым годом обходится все дороже: если раньше стоимость составляла порядка $2,5 тысяч, то сейчас она доходит до $5 тысяч Сравните: для голландских капитанов продление документов обходится всего лишь в 200 евро, – говорит С. Левченко. – В то же время мы ждем, что Минтранс начнет отстаивать интересы наших моряков в Международной морской организации (ИМО)».

Напрямую или через посредника

Круинги, трудоустраивающие российских моряков на иностранные суда, работают как напрямую с иностранными судовладельцами, так и через посредников – иностранные компании.

«В основном мы стараемся выходить на иностранных судовладельцев напрямую. В этом случае больше шансов хорошо себя зарекомендовать и в дальнейшем стать главным партнером судовладельца по набору персонала», – продолжает директор KOF С. Левченко.

По его словам, иностранные судовладельцы сейчас стараются ограничить круг партнеров несколькими надежными и проверенными круинговыми компаниями, которые, в свою очередь, работают по принципу «чем больше партнеров, тем лучше». В результате одна заявка разбрасывается «веером» по нескольким круингам-партнерам и выбирается предложение с самой низкой ценой.

Работая через посредника в лице иностранного круинга, отечественная компания рискует предложить морякам меньшие зарплаты по сравнению с теми, которые готов платить судовладелец. Это связано с тем, что иностранные круинги, оформляя заявку в российское агентство, ставят более низкий уровень зарплаты по сравнению с уровнем, указанным в заявке судовладельца.

Несмотря на очевидные преимущества работы напрямую с иностранным судовладельцем, отечественные круинги, порой, вынуждены привлекать посредников. Причина заключается в недоступности использования ими схемы full crew management. Эта схема подразумевает дополнительно покупку круинговой компанией билетов морякам к месту работы и обратно, ее удобство уже оценили многие иностранные судовладельцы.

«В условиях российской налоговой и банковской системы работа по схеме full crew management невыгодна, такую схему иностранным судовладельцам в настоящее время могут обеспечить только иностранные круинговые компании», – отмечает С. Левченко. Однако, по его словам, ситуация постепенно меняется: отдельные российские банки, понимая, что зарплата моряка для агентства по найму не является источником прибыли, пытаются предложить схемы работы, исключающие уплату налогов на прибыль. Но в этом случае создается неудобство другого рода – круинги и их клиенты оказываются «привязанными» к одному банку.

Высокая конкуренция

Наблюдаемое усиление конкуренции на рынке связано не только с дефицитом кадров, но и с ростом числа компаний, трудоустраивающих моряков. Более того, этими компаниями в России становятся сами пароходства, создающие круинговые департаменты или управления в своих структурах.

«Последнее время многие судоходные компании начали самостоятельно заниматься круингом в случае, если у них есть избыток флота, или они отправляют своих моряков «в аренду» на другие суда, – рассказывает генеральный директор «ВолдИнтер» Н. Вовненко. – Кроме того, развивается сфера интернет-круинга – появляется все больше сайтов, где моряки могут самостоятельно предложить свои услуги потенциальному работодателю».

Усиливается и конкуренция со стороны других стран: к примеру, серьезную конкуренцию круингам Северо-Западного региона РФ составляют компании стран Прибалтики.

Ввиду относительно небольшого количества моряков в этих государствах и меньшей привлекательности условий работы в море для граждан Евросоюза прибалтийские агентства активно набирают моряков из России.

Эксперты полагают, что в ближайшие годы число круингов на российском рынке уменьшится. Из-за сильной конкуренции с рынка в первую очередь будут вытесняться небольшие компании, а рынок постепенно будет концентрироваться в руках меньшего количества более крупных компаний.

«Российский круинговый бизнес в его нынешнем состоянии – положительно конкурентное поле, позволяющее анализировать любые изменения рынка труда и сферы морского образования для принятия своевременных управленческих решений. Этот вид бизнеса лицензируется, и нечестные игроки уходят с рынка», – говорит Олег Степанов, директор департамента управления персоналом ОАО «Новошип».

Между тем самостоятельно занявшиеся круингом судоходные компании могут составить конкуренцию агентствам только на российском рынке.

«Сейчас достаточно велико количество круинговых агентств, обслуживающих иностранных судовладельцев. Дальнейшее развитие этих агентств, занимающихся подбором плавсостава, будет, скорее всего, обусловлено развитием мирового судоходства и сохраняющимся спросом на квалифицированных моряков из России и стран Восточной Европы, – полагает Павел Мартынов, директор по персоналу ОАО «Северо-Западное пароходство».

Гораздо большей проблемой не только для круингового бизнеса, но и для судоходных компаний в России является падающий престиж морской профессии, а также снижающееся качество подготовки морских специалистов, как высшего звена, так и кадров со средним специальным морским образованием. Когда дефицит специалистов достигнет критической отметки, это будет означать, что нанимать на флот некого, разве что по аналогии с авиацией – иностранных моряков.

«Морской флот»