Темная сторона Черного моря

В мае 2013 года Международная федерация транспортников начала кампанию «Черное море позора». Ее цель - привлечение внимания общественности к методам ведения судоходного бизнеса в нашем регионе и тем условиям, в которых приходится работать морякам.  

В поддержку этой кампании «Профсоюзная морская газета» - информационный вестник Южной территориальной организации Российского профсоюза моряков – начинает собственный Черноморский проект. Он называется «ТЕМНАЯ СТОРОНА ЧЕРНОГО МОРЯ». Своей точкой зрения на проблему поделятся моряки и представители морских профсоюзов, живущие в разных причерноморских странах. Их объединяет одно: никто не хочет больше мириться с существующим положением вещей.

Черное море – на самом деле специфический с точки зрения коммерческого судоходства регион. Для судовладельцев он представляет собой своего рода спотовый рынок. Spot дословно «на месте». Спотовые операции предполагают немедленную оплату и поставку. Для Черного моря характерны низкий фрахт и работа на коротком плече. День-два – и новый заход в порт, где взимаются портовые сборы: все это составляет определенную нагрузку на бизнес.

Морскую торговлю на Черном море обеспечивает примерно 2400 судов дедвейтом от одной до 12 тысяч тонн. Флот, не используемый в международных перевозках, в расчет не берется. Из этих 2400 судов две трети составляют каботажные суда дедвейтом менее четырех тысяч тонн. То, что костяк флота состоит из каботажных судов, является спецификой этого сектора. Эти каботажные суда, и в частности суда речного типа, являются основной причиной превращения Черного моря в «море позора». Срок службы каждого второго составляет более 20 лет, а их дедвейт – половину всего флота.

Почему же именно такой флот так востребован в нашем регионе? Международная федерация транспортников, инициировавшая создание документальной ленты «Темная сторона Черного моря: морское судоходство на субстандартных судах», в течение года исследовала этот вопрос. Создатели фильма задавали его всем своим героям. Один из них – Ural Cagicici, председатель турецкого профсоюза моряков DAD-DER:
– Потому что только такие дешевые суда экономически целесообразно здесь использовать для перевозок. Если стоимость фрахта за день составляет восемь тысяч долларов, вы не можете нанять для такого фрахта судно за 10 миллионов.

Muzaffer Civelek, инспектор МФТ (Турция):

– Эти суда не могут даже пройти необходимые инспекции. Я имею в виду, что они не соответствуют даже минимальным обязательным требованиям в регионе. Фактически они исчерпали свой ресурс и давно уже должны были быть пущены на металлолом. Эти суда даже не ремонтируются. Кто станет вкладывать деньги в ремонт, когда их остаточная стоимость – копейки? Все проблемы ложатся на плечи моряков. Можно сказать, что суда продолжают плыть на спинах этих людей. А практика субстандартного мореплавания превратилась в культуру Черноморского региона.

Важной частью торгового флота в регионе стали речные суда. На самом деле им запрещено заплывать за 20 миль от береговой линии. Полностью игнорируя это правило морского судоходства, желая сэкономить горючее и уменьшить срок рейса, они пересекают Черное море вдоль и поперек.

Моряк на условиях анонимности рассказывает профсоюзным инспекторам:

– Все знают, судам нашего типа запрещено покидать 20-мильную зону. У нас ограниченный район плавания. Куда мы сейчас направляемся? К Калиакре, на границу Болгарии и Румынии. Оттуда в Мариуполь, Ильичевск, затем в Россию – Новороссийск, Ростов-на-Дону…

Риск растет, и за это платят моряки. Ведь далеко не совпадением является тот факт, что в основном в Черном море тонут именно речные суда.

Ural Cagicici, председатель турецкого профсоюза DAD-DER:

– Все знают о ситуации с этими судами. Это маленькие «Волго-Балты», «Волго-Доны»… Осадка три-четыре мера, длина 135 метров, а ширина – 15-16. Грузоподъемность 4-5 тысяч тонн, но случаются перегрузы. Судно изношено, прогнило, в шторм оно может сломаться, как карандаш. Об этом капитаны портов хорошо знают, инспекторы PSC тоже. Правда заключается в том, что такие случаи являются обыкновенной практикой, нормой. Например, затонувший «Волго-Балт 199» был судном речного типа, так же как и «Сормовский». Но «Волго-Балт» пересек  Черное море и затонул в шторм у входа в Босфор. Что он вообще там делал?

Ольга Ананьина, инспектор МФТ в Новороссийске:

– Вопрос в том, почему этому судну, этому лому, разрешено выходить в море. Мне кажется, проблема, прежде всего, в слабой законодательной системе. Необходимые законы даже приняты, но фактически они не действуют.

Игорь Холявка, технический инспектор труда Южной территориальной организации Российского профсоюза моряков:

– Приходишь на такой пароход и думаешь: как вы вообще сюда дошли? Он не просто не покрашен, там, если сбить ржавчину, просто дыры в борту. Большую часть года у нас хорошая погода, только это и держит на плаву такой флот. В Новороссийск такие суда избегают заходить, считают, что наши портовые власти просто зверствуют. Предпочитают Азовский бассейн, Геленджик. И свято блюдут выполнение формальных требований: где-то нужный стикер приклеить, где-то приложить свидетельство, что аккумулятор неделю назад заряжен. Создавая такими способами картину «Мы не безнадежны». 

Одним из десятков судов, затонувших за последнее время, является «Оган Бей». Это случилось в декабре 2009 года в семи милях от порта Эрегли у северного побережья Турции. Четверо моряков погибли. Спасшиеся рассказывают о том, как их товарищи стали жертвами кораблекрушения:

– Нас было 16. Двое погибли, их тела были найдены. Еще двое до сих пор числятся пропавшими без вести. 12 человек выжили: девятеро спаслись в шлюпке, трое других подобрало проходившее мимо судно. Мы слишком поздно подали сигнал SOS,  до затопления оставалось две-три минуты. Судно тонуло, компания настаивала, чтобы мы шли в Стамбул. Самым логичным было бы посадить теплоход на мель или спустить шлюпку. Спустить шлюпку, подать сигнал SOS и ждать. Но мы снова и снова звонили, пытаясь сказать, что тонем, в прямом смысле тонем. «Нет, двигайтесь в Стамбул». Мы продолжали плыть долгое время. Шли кругами…  Кто-то из компании сказал: «Не посылайте сигнал SOS. Следуйте по направлению волны».

Все вертится вокруг денег, независимо от того, находится ли судно на  плаву, тонет или стоит на месте. Если бы компания о нас думала, все бы спаслись, жертв бы не было. Полтора или два часа мы провели в ледяной воде, ожидая, что утонем. Волны пятиметровой высоты. Погиб каждый четвертый. Когда судовладелец думает только о своих деньгах, мы должны сконцентрироваться на спасении собственной жизни. Я не хотел бы называть какие-то имена. Каждый, прежде всего, должен позаботиться о себе.

Ural Cagicici, председатель турецкого профсоюза DAD-DER:

– Неизвестно, сколько судов затонуло за последние десять лет, сколько моряков погибло, сколько было производственных травм. «Вера» утонула – восемь человек погибло. «Оган Бей» утонул. «Волго-Балт 199» утонул, затонули «Толстой», «Амира 1», «Резак», «Эрол Шенкая».

Можно ли предупредить смерти? Конечно. Если бы государственные органы и портовый контроль всех шести причерноморских стран надлежащим образом осуществляли инспекции, можно было бы спасти и теплоходы, и моряков. Однако сложившаяся ситуация говорит о противоположном. Потеря судов и гибель людей свидетельствует о том, что власти не выполняли своих обязанностей. Контроль и проверки не проводились должным образом, а моряки продолжают расплачиваться за это.

Игорь Холявка, технический инспектор труда ЮТО РПСМ:

– Суда, где мореходные качества сомнению не подлежат, а морякам предоставлены нормальные условия для работы, на Черном море – в меньшинстве. Но они есть. Это пара линий, на которых ходят автомобилевозы. Или суда, перевозящие товарный металл в рулонах. Туда просто опасно брать гнилой пароход. Дорогой груз – дорогой фрахт. Но таких, на мой взгляд, меньше половины. Мы можем порадоваться за эти экипажи, но закрывать глаза на то, что происходит на большинстве черноморских судов, мы не можем.   

ЮТО РПСМ