Когда шлюпки становятся убийцами

В октябре 2014 года в Колоне (Панама) во время подъема спасательной шлюпки на лайнере «Coral Princess» произошел несчастный случай, который привел к гибели моряка. По мнению специалистов Российского профсоюза моряков (РПСМ), подобных жертв можно избежать, если вовремя и своевременно осуществлять техническое облуживание шлюпочного устройства на судах и проводить учения экипажа по спуску шлюпок не реже раза в месяц.

Напомним, трагедия в Панаме произошла после проведения технического обслуживания корпуса судна, после чего два члена экипажа поднимались на борт круизного лайнера в шлюпке. В это время случился обрыв троса. В результате шлюпка упала с высоты в воду. Матрос Хуснан Фаузан скончался в больнице от полученных травм, боцман Стивен Бэгшоу выжил, и его здоровью сегодня ничего не угрожает.

«На протяжении 50 лет своей жизни, которые были связаны с морем, проблема безопасности моряков из-за небезопасных спуско-подъемных механизмов шлюпок была и остается актуальной. Основные причины этого заключаются в конструктивных недостатках спуско-подъемных механизмов, даже самого современного, а также в его нерегулярном техническом обслуживании их со стороны членов экипажа», – считает главный технический инспектор труда Российского профсоюза моряков (РПСМ) Евгений Хижняк.

По роду своей деятельности Евгений Хижняк проводил множество расследований несчастных случаев, связанных с травмированием моряков и даже был свидетелем того, как шлюпка из-за обрыва троса падала с большой высоты. Зачастую детальный осмотр показывает, что тросы заржавели из-за того, что механизмы спуска и подъема вовремя не осматривались, не смазывались, своевременная замена вовремя не производилась. Кроме того, на судах проводится недостаточное количество учений по спуску и подъему шлюпок.

Автор отраслевого издания «Lloydslist.com» Майкл Грей считает, что точное количество жертв – травмированных моряков при проведении учений – остается неизвестным. Судовладельцы неохотно делятся такой информацией с официальными организациями и общественностью. И поэтому сами моряки, по мнению западного издания, боятся проведения учений.

Однако Евгений Хижняк не согласен с этим, по его мнению, проведение учений с использованием аварийного-спасательного оборудования на судах жизненно необходимо не реже одного раза в месяц. Нужно быть готовым к любым неожиданностям, суметь разобраться в конструктивных недостатках крепления гака спуско-подъемного механизма шлюпок, понять силу отдачи спускаемой на воду шлюпки и т. д. Как это сделать, если не проводить таких учений, не имея опыта по спуску (подъему) шлюпок?

«Статистика несчастных случаев увеличилась после введения в1986 году шлюпок закрытого типа. В шлюпке, где нет палубного пространства и, сложно добраться  до гаков  и механизмов, шансы на спасение уменьшаются. Кроме того, не рассматривается вопрос о продолжительном пребывании людей в закрытой шлюпке в открытом море»,  – уверен специалист в области морской безопасности Морской администрации Багамских островов Дэннис Барбер (Dennis Barber).

Он рассказал о том, как члены экипажа «MCS Napoli» покинули тонущее судно на закрытой шлюпке, и им пришлось в ней какое-то время провести в открытом море. До прибытия вертолетов со спасателями, из-за сильного перегрева шлюпки возникла серьезная угроза здоровью двух членов экипажа. Все остальные моряки от долгого пребывания в перегретой и закрытой шлюпке страдали от морской болезни  

«Я согласен с Барбером, число трагедий увеличилось после того, как шлюпки стали делать закрытыми. Если из открытых шлюпок люди могли вовремя сориентироваться и, в случае необходимости, вовремя покинуть ее, то в здесь в закрытом помещении ничего не видно, и сложно дать оценку происходящему. Это уменьшает шансы на спасение», – комментирует Хижняк.

Специалисты уверены, что замалчивание проблемы – еще одно препятствие в решении вопросов морской безопасности в отношении шлюпок. Как можно решать проблемы, если о них не говорят? Если большинство инцидентов происходит, главным образом, во время учений, то почему эта проблема замалчивается? Если в механизмах спуска-подъема кроется опасность, производители могут внести изменения в конструкцию, чтобы уменьшить риски для здоровья и жизни моряков.

Необходимо решить вопрос дальнейшего использование закрытых шлюпок. И самый главный вопрос – обеспечить безопасность экипажа судов и сделать так, чтобы проведение учений перестало быть страшилкой для моряков. У каждого государства, под флагом которых суда выходят в море, есть свои нормативные документы, касающиеся шлюпок. Есть они и у Международной морской организации (ИМО), но морякам не понятен номенклатурный язык, на котором они написаны. Необходимо проводить разъяснение документов, чтобы моряки лучше себе представляли ситуацию, связанную с их здоровьем и жизнью.

По мнению Евгения Хижняка, сегодня  решить проблему безопасности в этой области можно, заменив опускающиеся (гравитационного типа) шлюпки на сбрасываемые, как это сейчас сделано на многих современных судах.  

«Замена гравитационного типа шлюпок на сбрасываемые, скорее всего, неприемлема для пассажирских судов. Кроме того, для пассажирских судов невозможно проводить тренинги и учения, ведь люди на пассажирских и круизных судах находятся для отдыха и они не обязаны проходить обучение на случай ЧП. Для них, скорее всего, будут использованы надувные плоты (сбрасываемые), или что-то другое», – заключает Хижняк.