«Труд моряка опасен, но предупрежден – значит, вооружен»

В декабре минувшего года вступили в силу новые Правила по охране труда на судах морского и речного флота. В документе учтены современные требования Сводной конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве, ратифицированной Федеральным законом РФ от 5 июня 2012 года N 56-ФЗ.

Правила распространяются на судовладельцев, судостроителей, экипажи судов морского и речного флота, плавающих под флагом РФ, находящихся в эксплуатации, отстое, ремонте, реконструкции, – за исключением судов, занятых рыбным промыслом, военных кораблей и вспомогательных судов Военно-Морского флота.

Поможет ли вступление в силу новых Правил сократить уровень травматизма на судах? С этим вопросом портал Mortrans.info обратился к Евгению Хижняку, главному техническому инспектору труда Российского профсоюза моряков (РПСМ).

– Евгений Анатольевич, что вы можете рассказать о статистике морского травматизма? Сколько несчастных случаев происходит ежегодно, каковы их наиболее распространенные причины и главные факторы риска?

–Профсоюз не ведет такую статистику, ее ведут судовладельцы и Государственная инспекция труда. Но если говорить о практике РПСМ, то ежегодно по всем регионам России расследуются до 20 тяжелых несчастных случаев, в том числе и с летальным исходом. Это, не считая бербоут-чартерных судов, которые ходят под российским флагом, но работают на зарубежных фрахтователей. Они не информируют ни госинспекцию, ни прокуратуру, так что по факту уровень травматизма выше и может достигать до 50 тяжелых случаев в год.

В последнее время я расследую до пяти тяжелых, в том числе смертельных, случаев в год, раньше их было куда больше, так что за всю мою практику число расследований уже перевалило за пятьсот. Основные причины несчастных случаев я бы разделил на три группы.

Первые происходят из-за неблагоприятных погодных условий. Труд моряка во все времена, от Колумба до наших дней, остается тяжелым и опасным: шторма и форс-мажоры никто не отменял.

Вторые становятся результатом конструктивных недостатков судов. Часто морякам приходится работать на старом металлоломе, которому давно пора на свалку. Низкие и узкие проходы, крутой наклон трапов, закрытые помещения, где нет вентиляции и скапливаются опасные газы, вибрация, плохая освещенность – все это может стать причиной несчастного случая.

Третья группа – серьезный фактор: усталость экипажа. Уже после 2,5 месяцев работы внимание у моряка притупляется, а наши экипажи находятся в рейсах по шесть, а то и по десять месяцев! А если рейс проходит через пиратские или военные зоны, где на судах натягивают колючую проволоку, и проходить надо, как можно быстрее, не останавливаясь? А частые смены климатических зон и часовых поясов, сбивающие ритм и работы, и сна? Все это увеличивает и без того растущее напряжение, и к концу такого рейса моряки похожи на сонных мух.

Причем, это касается не только рядового состава, но и офицеров, которые буквально завалены бумажной работой. Во всем мире идет сокращение экипажей, а бумаг становится больше в разы. Капитан или стармех могут их заполнять только в свободное время, когда не стоят на вахте, то есть вместо отдыха и сна. Отсюда и травматизм.

– Что предпринимает профсоюз для защиты моряков и снижения травматизма?

– РПСМ выполняет общественный контроль за соблюдением правил охраны труда. На практике у нас две основные задачи: просветительская работа и защита пострадавших моряков.

Мы приходим на суда во время их стоянок в портах, разговариваем с моряками об охране труда и о создании безопасных условий работы на море, распространяем литературу и видеоматериалы на разных языках. Много полезной информации – на сайте профсоюза и журнале «Морской профсоюзный вестник». Прослушав нашу лекцию или посмотрев ролик, моряк, может быть, в следующий раз не забудет надеть пояс, и одним переломом будет меньше.

Если несчастный случай произошел, мы принимаем участие в его расследовании и защищаем интересы моряка или его семьи в ходе работы комиссии по расследованию травмы. Некоторые судовладельцы во избежание ответственности стремятся переложить всю вину на пострадавшего: дескать, сам нарушил правила охраны труда, был невнимателен, а то и пьян. И тогда задача РПСМ – привести объективные факты, благодаря которым работник или его семья, если моряк погиб, смогли получить денежную компенсацию. В подавляющем большинстве случаев нам удается отстоять интересы моряков.

Кроме того, мы добиваемся, чтобы в коллективном договоре между работодателем и моряками был обязательный пункт о сокращении продолжительности рейса до четырех-шести месяцев. Там, где это соблюдается, как, например, в компании «Совкомфлот Варандей», где рейс 2,5 через 2,5 месяца, травматизм значительно ниже.

– Есть ли надежда, что ситуация изменится к лучшему после вступления в силу новых Правил по охране труда на судах морского и речного флота?

– Правила – это главный документ, на основе которого судовладелец разрабатывает инструкции по охране труда для членов экипажа. РПСМ частично спонсировал их разработку. В новых Правилах учтены требования к современным типам судов. Например, в старом документе не было ни газовозов, ни ро-ро, где своя специфика охраны труда. Теперь эти пробелы заполнены.

Мы надеемся, что новые инструкции окажутся совершеннее, моряки – внимательнее, а судовладельцы учтут требования по техническому состоянию судна, уровню шума, вибрации, освещенности, так как это поможет снизить травматизм.

К сожалению, Правила не могут коренным образом переломить ситуацию – объективные причины травматизма никуда не денутся. Но, по крайней мере, люди будут лучше информированы: предупрежден – значит, вооружен.