Вопросы об автоматизации судов приобретают остроту

Должны ли регуляторы начать разрабатывать планы в отношении автоматизированных судов, несмотря на сомнения участников отрасли в их жизнеспособности? Есть опасение в том, что принятые решения будут скоропалительными и более жесткими, чем это необходимо.

Последнее время много говорится о концепции беспилотных судов. В первую очередь эти идеи исходят от таких производственно-технологических компаний, как ABB, Wartsila и Rolls-Royce. К ним уже присоединились и классификационные общества. 

Идея полностью автоматизированных судов, по мнению участников судоходной отрасли, развилась на фоне большого интереса к беспилотным летательным аппаратам и автомобилям. Эти две концепции были разработаны достаточно легко, и защитники идеи беспилотных морских судов подчеркивают, что все необходимые для этого технологии и технические средства уже существуют.

Однако неправильно проводить параллель между беспилотным летательным аппаратом или автомобилем и самоуправляемым танкером или балкером. Это как сравнивать, насколько сильнее вы будете переживать, думая о том, что где-то рядом с вашим домом или школой ребенка едет огромная груженая фура или небольшой легковой автомобиль без водителя.

Морской юрист из Голландии Эрик Ван Хойдонк уверен, что если концепция беспилотных торговых судов будет развиваться, необходимо как можно скорее начать обсуждать вопрос о том, как адаптировать к ним существующие нормы, чтобы эту идею можно было воплотить на практике. Большинство законов, правил и норм, начиная с необходимости зарегистрировать судно под национальным флагом страны, основывается на том, что на каждом судне есть экипаж. К тому же большинство из этих правил регламентируют деятельность и обязанности членов экипажа.  

Беспилотные суда, если они станут реальностью, поставят перед такими организациями, как, например,  Международная морская организация (ИМО), новые задачи в области регулирования. Критики же идеи самоуправляемых судов считают ее опасной и уверены, что совсем без участия человека суда работать все равно не смогут. Если автоматизация и система контроля и управления судном с берега докажет свою надежность, то первым последствием наверняка станет пересмотр положения о минимальном составе экипажа. 

В этом случае вызывает обеспокоенность участь тех несчастных моряков, которые окажутся за сотни миль от берега в окружении одних только кнопок и мониторов, фактически на дистанционном управлении с берега.

Профессор Ван Хойдонк обещает в скором времени опубликовать исследование в области регулирования самоуправляемых судов. И если беспилотные суда все же могут называться судами по международному праву (существует четкое определение судна), то с определением национальности судна могут возникнуть неясности, считает Ван Хойдонк. С флагом судна непосредственно связаны проверки, инспекции, сертификаты.  

Он выступает за скорейшее начало обсуждений будущего регулирования беспилотных судов заранее, чтобы традиционно медленные темпы «законотворчества» могли поспеть за ходом внедрения инновационных технологий в судоходной индустрии.

Многие не согласны с таким предложением, не понимая, зачем разрабатывать нормативно-правовую базу для того, что еще не существует? И вообще, есть ли экономическая выгода от эксплуатации беспилотных судов?

Вероятно, первые беспилотные суда позволят сэкономить на оплате труда экипажа, однако для захода/выхода в/из порт(а) на борту судна все равно потребуется присутствие людей. Но не станет ли эта экономия псевдо выгодой? Так, доставка моряков на борт вертолетом может «съесть» экономию на зарплате за рейс. Страхование обойдется, конечно же, дороже, так как риски для страховщиков увеличатся.

Автоматизация и дистанционное обслуживание судов – неизбежные шаги технического прогресса в судоходной индустрии, но большинство считает, что те, кто говорит о самоуправляемых судах, забегает далеко вперед. Но никогда не говори «никогда», и, возможно, уже сейчас настало время подготовить нормативно-правовую базу судоходной отрасли к неожиданностям.

Специалисты Российского профсоюза моряков (РПСМ) придерживаются мнения, что практическая реализация такой идеи – дело далекого будущего. Во-первых, возникает множество вопросов, касающихся безопасности судоходства. Только человек, непосредственно находящийся на судне, видя и учитывая ситуацию, может принять верное решение о совершении маневра, а не человек на берегу в офисе. Во-вторых, немаловажен юридический аспект: на сегодняшний день любое судно, находящееся в открытом море без экипажа на борту, считается бесхозным, а на урегулирование правовых вопросов, как уже говорилось выше,  могут уйти годы и даже десятилетия.  

Крейг Исон для «Lloyd's List»