Поправки к МКУБ могут встряхнуть судоходную отрасль

Сегодня Эндрю Кинси – старший консультант морских рисков в «Allianz Global Corporate & Specialty» (AGCS) и один из экспертов, участвовавший в подготовке доклада по безопасности судоходства – 2015.

За последние десять лет затопление являлось наиболее распространенной причиной потери судов – 65% инцидентов, заземление – второй проблемой, а дефекты при строительстве – третьим слабым местом. Уровень готовности членов экипажей к чрезвычайным ситуациям играл немаловажную роль. Последние катастрофы с судами «Costa Concordia», «Sewol» и «Norman Atlantic» говорят о том, что вопросы к качеству подготовки моряков по-прежнему актуальны. Согласно докладу AGCS, действия членов экипажей при нештатных ситуациях вызывают опасения.

 

«Я бы предпочел иметь на своем судне одного обученного и квалифицированного матроса, чем пятерых «зеленых» моряков, – говорит Эндрю Кинси. – Экипаж должен не только отвечать штатной численности, но, прежде всего, сложности работы в открытом море».

 

В исследовании «Allianz Global Corporate & Specialty» говорится, что 890 принципов Международной морской организации (ИМО) по безопасному комплектованию экипажа на судне должны быть приняты во внимание судовладельцами при определении численности моряков на судне.

Вот лишь малая часть тех рекомендаций, на которые указывают эксперты. Это касается  текущих требований к подготовке всех членов экипажа по эксплуатации противопожарного и аварийно-спасательного оборудования, спасательных средств и водонепроницаемых механизмов закрытия, специализированных требований к обучению моряков для конкретных типов судов и необходимости обеспечения качественной и профессиональной подготовки курсантов.

 

«Ситуация становится намного тяжелее, чем раньше, и похожа на замкнутый круг, – продолжает Эндрю Кинси. – Уменьшение числа моряков в экипаже здорово ударило по идущим на смену кадрам, так как теперь курсантам сложнее перенимать опыт, задавать вопросы, по той простой причине, что у опытных моряков элементарно не хватает времени на новичков. А если выражаться языком современной молодежи, то профессия моряка становится все менее «гламурной»: месяцы вдали от дома, изолированный образ жизни, давление, малочисленные экипажи, усталость и риски. Все это привело к нехватке кадров, о которой рапортуют круинговые агентства по всему миру».

 

Капитан Кинси привел в пример еще один доклад «Человеческая ошибка и безопасность мореплавания», подготовленный доктором Анитой Ротблум из научно-исследовательского и технологического центра береговой охраны США. Она утверждает, что человеческий фактор становится причиной 84-88% аварий танкеров, 79% – посадки судна на мель, 89-96% – столкновений, 75% – пожаров и взрывов. И все это происходит от усталости вследствие малочисленности экипажа. 

Эндрю Кинси отмечает, что поправки к «Международному кодексу по управлению безопасностью» (МКУБ), вступившие в силу с 1 января 2015 года, могли бы встряхнуть отрасль и решить извечную проблему минимального безопасного уровня численности экипажа, который долгое время не соответствовал типу судов и стоящей перед моряками задачей. Поправка сместила бремя ответственности на судовладельца, требуя, чтобы судно было укомплектовано таким образом, чтобы члены экипажа работали по часам согласно правилам существующего режима, а не за двоих, а то и за троих, и также отдыхали положенное время. Теперь судовладельцы будут нести ответственность, если компания не проведет надлежащую оценку необходимого минимального безопасного состава экипажа.

 

«Хорошие судоходные компании никогда не комплектуют судно минимальным количеством моряков, они всегда имеют дополнительных членов экипажей или курсантов на борту, – подчеркивает он. – Вот почему мы редко слышим о происшествиях с их судами».

 

Источник: Maritime-executive