Порты-убежища: миф или реальность?

Для проведения спасательных операций в отношении терпящих бедствие судов морское сообщество обсуждает вопросы определения и назначения портов-убежищ. Подробнее эту тему рассмотрел Титус Женг для портала «IHS Maritime».

Зачастую, с экологической и политической точек зрения, назначение порта-убежища является весьма деликатным вопросом. Международная морская организация (ИМО) признает сложность и запутанность двух принятых в ноябре 2003 года резолюций по предоставлению мест укрытия для терпящих бедствие судов. Речь идет о Резолюции ИМО А.949 (23) «Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи» и Резолюции ИМО А.950 (23) «Служба оказания помощи на море».

Названные директивы признают, что в случае аварии лучший способ для предотвращения получения дальнейших повреждений или загрязнения – перегрузить находящийся на борту груз и топливо и приступить к ремонтным работам судна. Тем не менее, документы допускают, что предоставление укрытия такому судну может нанести урон экономике и окружающей среде прибрежного государства и вызвать резкое несогласие со стороны местных властей и населения.

Представитель Госсекретариата Великобритании по делам спасения и оказания помощи на море (SOSREP) Хью Шоу характеризует директивы ИМО как важные, но «неидеальные». Выступая на Азиатском форуме по морским происшествиям – 2015 в Сингапуре 23-24 апреля 2015 года, он указал на сложность выбора портов в качестве укрытия для проведения спасательных операций: «Сейчас суда становятся больше, это означает, что меньшее количество портов могут использоваться в качестве убежищ».

Он также отметил, что места укрытия иногда выбираются по «историческим», а не по «операционным» причинам: «У спасателей, владельцев, фрахтователей и властей прибрежных государств могут сложиться различные предпочтения по портам-убежищам». Когда прибрежные власти получают одновременно многочисленные запросы на предоставление безопасной гавани, такое несоответствие может привести к задержке поставок и неразберихе. Он подчеркнул важность получения от прибрежных стран такой необходимой информации как сведения о таможенной очистке, подробности поданных деклараций и коммерчески важные данные о транспортируемых грузах.

Хью Шоу сделал ссылку на несчастный случай с контейнеровозом «MSC Flaminia», когда в июле 2012 года на судне возник пожар, жертвами которого стали три человека. Авария на т/х «MSC Flaminia» вынудила экипаж оставить судно посреди Атлантического океана. Инцидент поднял вопрос о неточном заполнении грузовых деклараций, что может представлять угрозу для окружающей среды и спасателей. Шоу выступил за повышение кооперации между прибрежными странами посредством ответных действий на происшествия и распределение портов укрытия.

Арнаб Чакраворти, менеджер по проведению региональных операций в Азиатско-Тихоокеанском регионе «SvitzerSalvage Asia» поддержал концепцию о портах-убежищах, но при этом признал сложности в их определении в этом регионе. «Наличие порта-убежища существенным образом улучшит качество спасательных работ, где персонал может быстро спланировать ход операции и использовать доступные в порту ресурсы и рабочую силу», – сказал Чакраворти в интервью «IHS Maritime» .

По его мнению, наличие безопасной гавани ускорит проведение спасательных работ, а также позволит более оперативно принять решение и поможет через уменьшение продолжительности дней проведения соответствующих операций сократить расходы.

«Отсутствие консенсуса по обозначенным безопасным гаваням для судов, терпящих бедствие, привело к тому, что в течение семи недель химовоз «Maritime Maisles» находился на буксире между Японией и Южной Кореей», – отметил менеджер «Svitzer Salvage Asia». Судно под флагом Гонконга после столкновения с автомобилевозом вблизи порта Пусан в декабре 2014 года было охвачено огнем. Однако танкер дедвейтом 44 тысячи тонн находился все это время в море на буксире, поскольку японские и южнокорейские власти не желали предоставлять ему укрытие по причине наличия на судне 30 тысяч тонн опасного груза. 

Только в конце апреля 2014 года судно получило разрешение на заход в порт Ульсан (Южная Корея), где перегрузило находящийся на борту химический груз и топливо. «Инцидент с «Maritime Maisie» демонстрирует необходимость отделения политики от процесса принятия решений», – подчеркнул Арнаб Чакаворти. 

Ник Платт, вице-президент и специальный советник по претензиям взаимного страхования в морской страховой компании «Gard UK» рассказал, что иногда спасательные операции откладываются по причине «быстрого отказа участников» или заинтересованных сторон. Он советует, чтобы все заинтересованные стороны принимали участие в повышении качества взаимодействия и коммуникаций. «Без сомнения, для всех нас открытая коммуникация и более тесное сотрудничество являются ключом к движению вперед», – отметил он.

Перевод ЦИА РПСМ