Чем больше, тем лучше?

Судоходство открыло эпоху строительства супер-судов, обеспечивающих экономию на масштабах. Она дает компаниям преимущества в части затрат, поддерживает эксплуатационную эффективность тоннажа. 

Танкерный рынок уже прошел через эволюцию строительства более крупных и усовершенствованных судов и перешел к возведению сверхбольших нефтеналивных танкеров (VLCC). Балкерный сегмент тоже претерпел трансформацию и перешел к флоту супер танкеров-рудовозов (VLOC). Что касается сектора контейнерных перевозок, то согласно разработанным для новостроев проектам, их вместимость превышает 18 тысяч TEU.

«Нет предела изобретательности судостроителей при проектировании судов повышенной вместимости, предназначенных для транспортировки большего объема груза и числа пассажиров», – говорит Кристиан Отт, вице-президент и руководитель отдела страховых претензий страховой компании «Skuld» в Сингапуре.

Он отмечает схожесть тенденций в сегменте морского бурения. Здесь платформы располагаются на значительном удалении от берега. Тем не менее, тенденции создают повышенную опасность при ведении буксировочных и спасательных операций и осложняют работу морских страховщиков.

«При реагировании на аварийную ситуацию нужно оценить масштаб проблемы, – объясняет Фрэнк Ликкей, старший спасатель «Resolve Salvage &Fire» – Принять во внимание тип судна, груза, место аварии  и интерес государства порта, а также учесть транспортабельность соответствующего инструмента».

Опасения Фрэнка Ликкея разделяет и Кристиан Отт, который отмечает физическую ограниченность для проведения успешных спасательных операций. В качестве примера он привел инцидент с разливом нефти с судна «Rena» вместимостью 3032 TEU. Оно село на мель у побережья Тауранга (Новая Зеландия) в октябре 2011 года. «Rena» перевозила 1368 контейнеров, восемь из которых содержали опасные химические вещества, кроме того, на борту находилось 1700 тонн тяжелого топлива и 200 тонн дизельного топлива, 547 контейнеров находились на палубе, в то время как 821 грузовая единица была размещена в трюмах.

Операция по спасению судна началась в сложных погодных условиях и на удаленном расстоянии от берега, в результате в день поднималось по 1-2 контейнера. Лишь спустя два года на поверхность было поднято 1039 контейнеров. На спасательную операцию ушло около $400 млн.

Кристиан Отт допускает, что все может закончиться гораздо хуже, если в аналогичную аварию попадет судно вместимостью 19 тысяч TEU. Затраченное время и суммарные расходы на подъем свыше 10 тысяч контейнеров будут слишком высокими, а страховые и судоходные компании будут не в силах их покрыть. Супер-суда продиктуют клубам повышение страховых премий для крупнотоннажных гигантов, что неизбежно приведет к росту эксплуатационных расходов судовладельцев.

«Рынок морских перевозок меньше всего желает увеличения страховых премий, особенно, когда судоходство испытает проблемы», – отмечает Отт и добавляет, что «после финансового кризиса 2008-2009 гг., сектор не полностью восстановился, в то время как для оффшорного рынка из-за падающих цен на нефть настали вовсе тяжелые времена».

И судоходный, и оффшорный секторы заинтересованы в сокращении издержек, поэтому они могут упустить из виду области, которые действительно терпят убытки. «Действительно ли чем больше судно, тем лучше? Если взглянуть на предварительные данные, экономия на масштабах налицо. Но иногда мы имеем дело с конечными цифрами, которые свидетельствуют, что больше – не значит лучше», – заключил Кристиан Отт.