Охрана труда на судне

«Safety at Sea» совместно с «Regs4ships» (www.regs4ships.com) регулярно проводят разбор  конкретных ситуаций, связанных с охраной труда на судне, ниже приведены несколько из них.

В ситуации № 1 моряк получил травму руки во время  установки штормтрапа. Один из членов экипажа во время крепления лоцманского трапа находился на  нижней площадке трапа. Моряк выполнял работу в условиях сильного дождя. В момент, когда волна накрыла трап, рука моряка находилась на судовой конструкции, и одна из балясин со всей силы ударила его по кисти руки. Несмотря на сильную боль от полученной травмы, он взобрался вверх по трапу и уже на борту получил первую медицинскую помощь. С переломом руки моряк был отправлен на берег.

В чем причина инцидента? Перед началом работы были оценены риски и проведен  инструктаж, но не учли угрозу удара по трапу волны. Риск можно было бы минимизировать, если бы судно развернули под ветер, тогда бы волны не стали помехой  установке лоцманского трапа. Важно не опускать до воды нижнюю часть трапа. Запомните: перед началом работ необходимо определить все риски и, по мере возможности, свести их к минимуму. Если потребуется, нужно уточнить порядок действий в сложных погодных условиях.

При этом нарушиены международные требования:

1. Кодекс безопасной рабочей практики для моряков торгового флота (CoSWP), глава 18.8 «Штормтрапы  и подъемные механизмы»;

2. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), глава 7 «Разработка планов проведения операций на судах».

Во втором случае моряк получил ожог руки. Мотористу было поручено снять верхнюю горловину котла и проверить в нем уровень воды. Люк был поднят с помощью цепных талей, а горловину котла он оставил открытой. Затем он отпустил рукоятку, но подъемный гак не пришел в движение, моряк попытался захватить люк, но, вместо этого, опустил руку в кипяток. В результате – ожог второй степени тяжести, моряка списали с судна.

Рассмотрим, что же произошло? Моторист находился  на стремянке и выполнял работу в одиночку. Крышка люка имеет слишком большой вес, поэтому для её безопасного подъема требуется сторонняя помощь, кроме того, из-за открытых клапанов температура воды в котле была высокой. Перед началом работы механик их не отключил и не оценил должным образом возможные риски. Таким образом, “допуск к работе” был неполным.

Помните, что порядок работы с котлами должен быть тщательно спланирован, и в случае выполнения задания неопытным моряком операция должна проходить под контролем механика, в чьем заведовании находится котел. «Допуск к работе» может спасти жизнь, поскольку такого рода разрешение помогает выявить угрозы и предпринять необходимые меры предосторожности.

При этом нарушены международные требования:

1. МКУБ, Глава 7;

2. Свод практических правил Международной организации труда  по предупреждению несчастных случаев на судне в море и порту. Глава 21.2 «Котлы, резервуары под давлением без огневого подвода теплоты и паропроводы».

3. Кодекс безопасной рабочей практики для моряков торгового флота, глава 16 «Допуск к рабочим системам».

В случае № 3 судно село на мель из-за спящего вахтенного помощника капитана. В период с 00:00 до 06:00 часов малотоннажное грузовое судно следовало в 12 милях от береговой линии в скалистом районе и село на мель. Судно было на плаву, но для ремонта поврежденного корпуса судна ушло порядка 50 тонн стальных конструкций.

Авария случилась из-за того, что старший помощник капитана на вахте остался один и уснул на ходовом мостике. Судно не было оборудовано Системой контроля дееспособности вахтенного помощника  капитана (BNWAS), также на судне не было ни  радара наблюдения, ни эхолота предупреждения о малых глубинах.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) требует несения вахты  и в темное время суток. Используйте  современную технику, реагируйте на признаки утомления и не спите на вахте.

При этом нарушены международные требования:

1. Кодекс ПДНВ, часть A глава VIII  «Стандарты в отношении  несения вахты»;

2. Кодекс ПДНВ, часть В, глава VIII  «Руководство в отношении несения вахты»;

3. Циркуляр ИМО MSC/Circ.1014 «Руководство  по уменьшению и управлению усталостью».

«В одной стороны, приведенные выше примеры травмирования членов экипажей и аварии морского судна указывают на недостаточную компетентность лиц командного состава трех судов по вопросам организации безопасного производства судовых работ и несения вахтенной службы, – комментирует примеры главный технический инспектор труда Российского профсоюза моряков (РПСМ) Евгений Хижняк. –– Анализируя обстоятельсва и причины, приведенных выше инцидентов нужно отметить, что лица комсостава и исполнители работ (1 и 2 случаи) помимо, указанных выше международных нормативов нарушили требования правмл технической эксплуатации судовых технических средств, политики компании по охране труда и "хорошей морской практики"».

Во 2 и 3 случаях четко проявляется отвественность судовладельца, сэкономившего средства за счет уменьшения численности членов экипажа. Так, во 2-м случае опасные работы на еще не остывшем котле должны выполнять, как минимум, два моряка и под руководством меника, в чьем заведывании находится котел. В 3-м случае "экономный" судовладелец имел на судне только двоих судоводителей. А старший помощник капитана (грузовой офицер) вероятно не смог полноценно отдохнуть по разным причинам, например, если он оосуществлял контроль за погрузкой  (выгрузкой) судна в порту илм совместно скапитаном обеспечивал безопасть мореплавания при выходе из порта и переходе судна в прибрежной зоне, – считает Хижняк.

По материалам ЦИА РПСМ.