Больше никогда

Так говорят технические эксперты, имея в виду повторение разлома контейнеровоза «MOL Comfort» 17 июня 2013 года, когда судно следовало в Аравийском море.

 

По следам инцидента классификационные общества ввели новые правила, которые гарантируют, что новые контейнеровозы устоят перед непогодой и вынесут большие нагрузки. Контейнеровозы будущего – это более прочные суда, чем их предшественники.

 

Больше никогда, ни один контейнеровоз не будет построен по стандартам ниже самых высоких, установленных ведущими организациями, ответственными за надзор за постройкой судов и освидетельствованием конструкций. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) ввела унифицированные требования, которые гарантируют, что все ее членские организации обязаны придерживаться единых правил. Их вступление в силу намечено на 1 июля 2016 года.

 

К изменению стандартов привела авария «MOL Comfort». Практически новое судно по непонятным причинам разломилось пополам, на его борту находились 4500 контейнеров с грузом из Саудовской Аравии. Кормовая часть «MOL Comfort» затонула 27 июня 2013 года, носовая с грузом на борту некоторое время дрейфовала. В компании MOL надеялись, что ее удастся отбуксировать и спасти оставшиеся на плаву контейнеры, однако менее чем через месяц, 11 июля, нос судна тоже ушел под воду на глубину около трех тысяч метров. Технические эксперты задались вопросом – как относительно молодой контейнеровоз мог разломиться надвое?

 

В целом, у контейнеровозов достаточно благополучная репутация в плане безопасности. За последние годы было всего несколько серьезных инцидентов. В 1997 году судно «MSC Carla» (2900 TEU) разломилось на части у Азорских островов, но этому судну было уже 25 лет, и его настиг шторм. В 2007 году контейнеровоз «MSC Napoli» (4400 TEU) постигла почти та же участь на пути через Ла-Манш. Однако когда корпус начал давать трещину, его вовремя отбуксировали к пологому берегу.

 

Благодаря тому, что «MSC Napoli» успели посадить на мель, у расследовавших аварию специалистов появилась уникальная возможность обследовать судно и заглянуть внутрь контейнеров, которые выбросило на берег. Результаты расследования были сродни разоблачению: вес большого количества груза был неправильно задекларирован. 

 

И вот два года назад героем первых полос мировых СМИ стал «MOL Comfort». К счастью, во всех трех случаях члены экипажей остались живы и здоровы, а вот груз осел на морском дне. В связи с чем у судовладельцев, грузоотправителей и страховщиков появились вопросы. В частности, как пятилетний контейнеровоз вместимостью 8100 TEU, проектирование, постройка и освидетельствование которого проходили в Японии, и оператором которого был японский судоходный гигант «Mitsui OSK Lines», мог разломиться надвое по пути из Азии в Европу?  Участники отрасли хотели получить ответ, а ведь «судмедэкспертизу» полученных судном повреждений провести уже никогда не удастся, так как обломки затонули.

В случае с «MOL Comfort» расследование, подобное «MSC Napoli», было невозможно, что привело к многочисленным спекуляциям на тему причин аварии. Озвучивались самые разные версии: якобы судно перевозило оружие, было перегружено, его ударила волна-убийца, виной всему жуткий штормовой ветер и много других нелепых предположений.

 

Позже выяснилось, что несколько классификационных обществ отказались одобрить конструкцию «MOL Comfort», так как она не отвечала их собственным правилам, а требованиям японского ClassNK удовлетворяла. После аварии МАКО чувствовала себя обязанной что-то предпринять, особенно учитывая то обстоятельство, что размеры контейнеровозов с каждым днем становились все больше: сегодня несколько линейных операторов имеют в своих портфелях заказы на постройку гигантов вместимостью по 20000 TEU. В МАКО понимали, что нужно действовать как можно быстрее, чтобы вернуть доверие морского сообщества.

 

«На кону наша репутация», – сказал Филипп Донш-Гай, глава подразделения торгового и оффшорного флота французского классификационного общества «Bureau Veritas», до 1 июля 2015 года исполнявший обязанности председателя МАКО.

 

Процесс изменения правил в 2013 году запустил директор подразделения морского флота «Lloyd's Register» Том Бродли, срок председательствования которого в МАКО подходил к концу на момент крушения контейнеровоза. Его дело продолжил председатель Роберт Катцуло, глава итальянского класса «Rina», а завершил – Донш-Гай. За месяц до окончания срока его полномочий он сообщил, что измененные унифицированные требования готовы, и теперь все члены МАКО обязаны применять эти правила при оценке конструкций контейнеровозов и постройке судов.

 

Напомним, что официальное вступление требований в силу ожидается 1 июля 2016 года. У каждого класса есть время адаптировать существующие правила к новым требованиям, если в этом будет необходимость. Унифицированные требования будут применяться ко всем контейнеровозам, заказанным после даты вступления в силу. Однако, скорее всего, суда, контракт на постройку которых будет заключен до 1 июля 2016 года, уже будут строиться с учетом новых требований.

 

Источник: «Lloyd's List»

Перевод: ЦИА РПСМ