Парадокс дискриминации российских моряков собственным Минтрансом

История вопроса.

Ни в России царской, ни в СССР никогда не было требования об обязательности высшего образования у старших  командиров гражданских судов. Морские учебные заведения существовали на уровне техникумов или училищ, т.е. существовал один уровень образования – среднее профессиональное образование(СПО). Весь комсостав судов гражданского флота имел среднее профессиональное образование. После войны появился еще один уровень морского образования – высшее профессиональное образование(ВПО). Появление высшего образования на флоте было скорее связано с соображениями престижности, а также идеологическими мотивами. В такой сфере деятельности, как мореплавание, не готовились специалисты с высшим профессиональным образованием, так как уровня подготовки выпускников морских техникумов и училищ было вполне достаточно для работы на морских судах того времени.

В таких больших городах как Ленинград, Одесса и Владивосток, которые имели значение не только как портовые города, но и как важные промышленные и административные центры, были созданы морские высшие учебные заведения. Надо сказать, что там уже до этого существовали средние мореходки.

Выпускники высших и средних мореходок шли на флот и начинали свою карьеру одинаково с младших помощников капитана и младших механиков. Двигаясь дальше по служебной лестнице, и те и другие становились капитанами и старшими механиками. Примерно в середине 60-х годов прошлого столетия, когда на флот стали приходить все больше и больше выпускников высших мореходок, возникла ситуация, при которой старшие командиры имели среднее образование, а младшие – высшее. Вот тогда и заговорили о необходимости получения высшего образования капитанами и старшими механиками. При этом каких-либо законодательных актов, устанавливающих требования о высшем образовании для старших командиров судов морского флота, не принималось. Однако появилось негласное требование о необходимости иметь высшее профессиональное образование капитанам и старшим механикам судов морского флота.

После смены политической и экономической систем нашей страны, когда наступило смутное время, разговоры о необходимости высшего образования прекратились. К этому времени большое количество наших моряков пошло работать на суда под другие флаги, где было совсем другое отношение к морскому образованию. За рубежом никого не интересовал вопрос, в каком учебном заведении учился моряк и какое он при этом получил образование. Для них главный пропуск для работы на судне – рабочий диплом.

26 марта 2012 года министр транспорта подписал приказ № 62 “О вступлении в силу нового “Положения о дипломировании экипажей морских судов””, по которому выпускникам средних мореходок не разрешается работать на судах на старших командных должностях.

Почему появилось такое требование? Можно с уверенностью говорить – в основном, только для того, чтобы спасти высшее образование. Минтранс в качестве аргумента в пользу высшего образования ссылается на наличие в международной конвенции ПДНВ-1978 двух уровней ответственности у командного состава судов. По мнению Минтранс’а такое положение требует и двух уровней образования. Для уровня ответственности - “Уровень эксплуатации” достаточно среднего образования, а для уровня ответственности “Уровень управления” – необходимо только высшее образование.

Надо сказать, что это совершенно ошибочный посыл, так как в качестве единственного условия, дающего право перехода с одного уровня ответственности на другой, более высокий, в конвенции ПДНВ-1978 указывается одобренный стаж работы в соответствующей должности. Капитан и его старший помощник отличаются от младших помощников только тем, что они знают и умеют больше благодаря большему опыту работы, который приобретается с годами. Общее же, что у них у всех одно - базисное образование.

В конвенции ПДНВ-1978 вообще нет упоминания о том, каким должно быть морское профессиональное образование. В ней лишь обозначен объем необходимых знаний, которые требуются тому или иному специалисту судна.

Каждая страна сама решает, как и в течение какого времени организовать образовательный процесс. Два фактора обусловили потерю интереса молодого поколения к морским ВУЗ’ам.

Во-первых, сильно упал престиж работы на море и, особенно, на российском флоте. Легко заработать деньги в не меньшем количестве, чем на российском флоте, можно было и на берегу. Морским образованием перестала интересоваться молодежь, особенно в больших городах, где появилось прибыльное дело на берегу, участие в котором не требовало особого образования.

Во-вторых, средние мореходки стали представлять серьезную угрозу высшим, так как доступ на флот через средние мореходки был значительно легче в отношении учебы, дешевле по стоимости обучения и быстрее в карьерном росте. Если в высшей мореходке надо было учиться 5, 5 лет, а сама учеба была трудней, то при поступлении в среднюю мореходку после 11-летнего школьного образования надо было отучиться всего 3 года и 9 месяцев. В высших мореходках стали случаться недоборы абитуриентов.

На беду морскому образованию появилась идея укрупнения морских учебных заведений, которую невозможно объяснить иначе как глубоко ошибочную и порочную. Укрупнению предшествовало изменение статусов высших мореходок, которые стали называться академиями и университетами с многочисленными филиалами в провинции. Филиалы оказались в роли пасынков, многие из которых, не получая должного финансирования, влачат жалкое существование. Филиалы не только совершенно не нужны морским ВУЗ’ам, но объективно они заинтересованы в том, чтобы этих филиалов не было вовсе.

В Санкт-Петербурге к этой компании прибавилась и новая беда. Морской ВУЗ – академия им. адмирала С.О.Макарова был влит в речной ВУЗ, который к тому времени был признан Минобразования как неэффективный! Появилось новое учебное заведение - ГУМРФ вначале с 8 филиалами, удаленными от головного ВУЗ’а на сотни миль. В самом ГУМРФ’е появилось удивительное учебное образование с плохо совместимыми понятиями “Институт “Морская академия””! Как можно эффективно управлять всем этим эклектическим хозяйством?

Можно еще добавить, что действующий в настоящее время “Общероссийский классификатор занятий” – ОК 010-93(ОКЗ) Комитета РФ по стандартизации, метрологии и сертификации относит капитанов, лоцманов и судовых механиков к специалистам среднего уровня квалификации и требует наличия, как правило, только специального среднего профессионального образования.

Существующее положение.

Однако самый существенный вред от введения обязательным высшего образования состоит в том, что среднее образование становится невостребованным, так как карьерный рост выпускников средних мореходок возможен только через получение высшего образования.

Посмотрим, как будет проходить карьера выпускника со средним образованием на примере судоводителя, который начнет работу в должности 3-го помощника капитана. Примерно через 3-4 года он, будучи уже 2-м помощником, созреет для работы в должности старпома и для этого ему придется поступать в морской ВУЗ на очную или заочную форму обучения. Если иметь в виду, что к этому времени он заведет семью, то очное обучение сразу можно отбросить. Остается заочное обучение, которое будет длиться 6 лет. В течение этих 6 лет заочной учебы ему придется работать в должности 2-го помощника. Только через 9-10 лет после прихода на флот он станет старпомом! Когда же он доберется до должности капитана и кого может устроить такой карьерный путь? Даже если выпускник средней мореходки, придя на флот, сразу поступит учиться заочно в морской ВУЗ, то в этом случае работать в должности младших помощников до занятия должности старпома ему предстоит 6 лет, а общая продолжительность обучения составит 9 лет! Такого дорогого и изнурительного карьерного роста нет ни в одной стране мира.

Это откровенная дискриминация тех выпускников средних мореходок, которые будут работать на судах под другими флагами, так как их сверстники за рубежом гораздо быстрее пройдут все ступеньки служебного роста.

Можно не сомневаться, что заочное обучение превратится в самый коррупционный вид образования. Сами по себе, работа и учеба это плохо совместимые занятия. Это, по существу, две работы, которые приходится выполнять одному человеку, и объективно он будет делать все, чтобы облегчить себе жизнь. Так возникают предпосылки для получения не только некачественного образования, но и для коррупции.

Повышение требований к уровню образования старшего комсостава судов под флагом России означает и другой вид дискриминации российских моряков. Дело в том, что у России заключено около 40 договоров о взаимном признании дипломов, что позволяет российским морякам работать на судах под флагом тех стран, с которыми имеются такие соглашения, а гражданам этих стран – работать на российских судах, как минимум, в должностях старпома и второго механика(по нашим законам нельзя иностранным гражданам работать на российских судах в должности капитана, стармеха и радиста).

В принятом “Положении о дипломировании”, если иметь в виду заключенные договора о взаимном признании дипломов, Россией фактически в одностороннем порядке установлены более высокие требования к уровню образования старших командиров судов. Это означает, что иностранному старпому или второму механику, пожелавшим работать на судах под российским флагом, можно и не иметь образования, эквивалентного нашему высшему. Такое положение есть не что иное, как дискриминация российских моряков. Существующая система подготовки кадров для флота в нашей стране является не эффективной, так как она базируется на идеологических догмах прошлого и плохо учитывает современные тенденции развития мирового флота.

В чем заключаются особенности существующей ситуации?

Во-первых, флот России является малочисленным. Для работы только на российских судах не требуется такого количества выпускников морских учебных заведений, какое выпускается у нас в настоящее время.

Во-вторых, государство не определилось со своей политикой в отношении подготовки кадров плавсостава, как, впрочем, и с перспективами развития отечественного гражданского флота. Если только 5% всех внешнеторговых грузов перевозится судами под флагом России, то это о многом говорит.

В-третьих, существует стабильная потребность в кадрах плавсостава на судах мирового флота.

В-четвертых, до 40% выпускников большого количества морских и речных учебных заведений не идет работать в плавсостав. Этому проценту неважно, где учиться - лишь бы получить “корочки”.

В-пятых, большое количество выпускников морских заведений России идет работать на суда под другими флагами. По данным исследования независимого консультационного центра Drewry Shipping на судах мирового флота работает 57 тысяч российских моряков. Работа наших моряков в составе иностранных экипажей – это благо для страны, так как :

- они имеют работу,
- они привозят в нашу страну заработанные деньги( по некоторым данным – до 2 млрд долларов США) в отличие от нашего бизнеса, который деньги из страны вывозит,
- они являются замечательным резервом для будущего нашего морского флота, когда государство начнет его строительство.

В-шестых, морские ВУЗ’ы превратились в монополистов и не заинтересованы в существовании средних учебных заведений в провинции. К примеру, в Архангельске в 2014 году было запрещено принимать на учебу выпускников школ с 11-летним образованием. В марте 2015 года приказом ректора ГУМРФ закрыто заочное обучение по программе высшего образования, существовавшее в городе более 50 лет, т.е. делается все, чтобы молодежь Архангельска не шла учиться в местную среднюю мореходку, а ехала учиться в Санкт-Петербург. В результате таких “реформ” в первое в истории России морское учебное заведение, созданное мудрой иностранкой-императрицей Екатериной Великой, теперь принимают без экзаменов школьников с 9-летним образованием. За 235 лет своего существования училище не подвергалось такому унижению, как это сделано в настоящее время. И это в то время, когда нашим государством начинают реализовываться грандиозные проекты освоения Арктики!

Архангельская мореходка за годы своего существования дала морскому флоту множество замечательных ледовых капитанов. Кто же теперь будет готовить ледовых капитанов для работы в Арктике? Появление в “Положении о дипломировании” требования о высшем образовании у старшего комсостава является реальным подтверждением лоббирования интересов морских ВУЗ’в. За громкими и правильными словами о необходимости высшего образования у старших командиров стоят исключительно интересы ВУЗ’ов и ничего более. Во всем мире давно и успешно работают на море специалисты с уровнем образования намного ниже нашего высшего.

Ни в СССР, ни в современной России не существовало и не существует статистики, которая бы подтверждала большую эффективность работы специалистов с высшим образованием по сравнению с работой специалистов со средним образованием. Более того, самые резонансные морские катастрофы советского морского флота допустили судоводители с высшим профессиональным образованием. Вот примеры :
16 февраля 1986 года погиб пассажирский т/х “Михаил Лермонтов” Балтийского морского пароходства.

31 августа 1986 года возле Новороссийска погиб п/х “Адмирал Нахимов” Черноморского морского пароходства с большим числом человеческих жертв.

21 июня 1989 года в районе о. Шпицберген, напоровшись на лед, чуть не затонул пассажирский круизный т/х “Максим Горький” Черноморского морского пароходства с немецкими туристами на борту.

Можно привести и другие, не такие уж и малочисленные примеры со случаями гибели наших судов, которыми управляли судоводители с высшим образованием. В нашем морском образовании выбрана порочная схема подготовки специалистов флота, в результате чего до работы на море доходит малый процент от числа тех, кто поступал на первый курс. Остальные, кто отсеялся по разным причинам в процессе обучения или не пошел работать на море – это напрасно вложенные государством в морское образование деньги.

Мировой опыт показывает, что продолжительность учебного процесса в высшем профессиональном образовании у нас значительно выше, чем в других странах. Причина такого явления старая и она идет от советского времени, когда все требования конвенции ПДНВ-1978 значительно завышались, что, кстати, имеет место и сейчас. В образовании та же самая картина завышенных стандартов обучения. Любое завышение требований означает дополнительные затраты времени и средств. Кроме того, часть населения из-за большего времени обучения позже вступает в трудовую деятельность.

Существующая система подготовки специалистов для плавсостава в нашей стране требует реформы. В обсуждении вопроса реформирования морского образования должны участвовать все заинтересованные стороны:

- государство в лице Минтранса, Минобразования, Минэкономразвития
- плавсостав и его общественные организации такие, как профсоюзы, ассоциации капитанов, старших механиков и др. ,
- судоходные компании,
- круинговые компании,
- морские учебные заведения,
- морские научные учреждения,
- российский морской Регистр судоходства,
- морские страховые компании,
- другие заинтересованные, включая администрации морских регионов.

Только с учетом мнения всех перечисленных участников можно создать такую концепцию построения морского образования, которая бы отвечала тем вызовам, которые выдвигает наше время.

Предложения.

1. В целях повышения престижности работы на море необходимо отказаться от двух форм морского образования – высшего и среднего в их ныне существующем виде и перейти на один уровень образования – бакалавриат, который бы готовил специалистов плавсостава, соответствующих уровню ответственности “Уровень эксплуатации”.

2. Установить продолжительность обучения – 4 года и 6 месяцев. За этот период выпускник должен будет набрать 12 месяцев требуемого одобренного стажа работы, как части одобренной программы подготовки.

3. Дальнейшее продвижение по службе до уровня ответственности – “Уровень управления” производится на краткосрочных(в пределах 1-2 месяцев) курсах повышения квалификации с отрывом от производства. Магистрат для подготовки кадров плавсостава никак не подходит.

4. В последнее время ответственные специалисты Министерства образования высказываются о целесообразности заочной формы обучения в учебных заведениях, готовящих кадры для работы на транспорте. Можно считать, что это здравая мысль.

5. Необходимо создать новый образовательный стандарт для уровня образования “бакалавриат”, который бы учитывал мировой опыт подготовки плавсостава, а также потребности современного судоходства. В наших ВУЗ’ах в настоящее время дают знания, превышающие минимально необходимый и достаточный уровень знаний, требуемый для специалистов такого уровня ответственности, как “Уровень эксплуатации”. Как говорят с иронией иностранные специалисты : “У вас в России в морских учебных заведениях учат на капитанов, а у нас - на вахтенных помощников”.

6. В регионах, тяготеющих к морю, где население традиционно связано работой на море, необходимо оставить морские учебные заведения также с уровнем подготовки - бакалавриат. Это откроет доступ местному населению к получению морского образования и будет препятствовать его оттоку.

7. Учитывая внешние угрозы государству, создать в морских университетах военные кафедры для подготовки офицеров запаса.

Предлагаемые меры:

- позволят значительно сократить затраты государства на морское образование,
- позволят учиться только тем, кто желает работать на море
- сохранят морские учебные заведения в тех регионах, где значительная часть населения традиционно тяготеет к работе на море
- положительно повлияют на развитие производительных сил на местах
- повысят престижность работы на море.

на фото: председатель Северной региональной организации Российского профсоюза моряков Александр Красноштан