Недоукомплектованный экипаж представляет угрозу безопасности мореплавания

При расследовании Национальным бюро по безопасности на транспорте США (NTSB) аварии с танкером «Exxon Valdez», произошедшей в 1989 году, было установлено, что в течение длительного времени ни одному из трех вахтенных ходового мостика перед началом 12-часовой вахты не разрешалось отдыхать положенные 6 часов. NTSB  пришло к выводу, что политика компании по минимальному комплектованию плавсостава  привела к утомляемости моряков и, в конечном счёте, стала причиной аварии.

«Кроме «Exxon Valdez», крушение случившееся более 20 лет назад, будут происходить и другие серьезные инциденты, которые приводят к загрязнению окружающей среды, повреждениям судов и портовых сооружений, травмам и гибели моряков, – говорит главный технический инспектор Российского профсоюза моряков Евгений Хижняк. – И главная причина большинства из них – человеческий фактор, связанный с хронической усталостью».

С одной стороны, автоматизация на судах позволила уменьшить численность судовой команды, но с другой, такое сокращение достигается  повышением трудовой нагрузки на моряков ценой собственного здоровья и безопасности. Желаемого результата – увеличения производительности           – можно достичь лишь тогда, когда в вопросах безопасности не идут на компромиссы.

Для достижения эффективной работы должен быть найден баланс между чрезмерной или недостаточной укомплектованностью экипажа. На утомляемость влияет ряд факторов: это объем работы, личное восприятие риска или интерес  к выполняемой задаче, а также время суток: к примеру, внимательность снижается до предельно низкого значения в период с  3 до 5 утра. На степень утомляемости могут отчасти оказать влияние недосыпание  и  недостаточное потребление воды.

«На сегодняшний день численность экипажей морских судов сокращена до минимума, конечно же, усталость недоукомплектованного экипажа значительно возрастает. Плюс к этому экипажи работают по несколько месяцев без перерыва, рейсы, в среднем, длятся от трех и более месяцев. При этом человек начинает уставать уже через два месяца работы на судне. Вторая причина – на современных судах менее трех вахтенных помощников, это необходимый минимум. Люди не успевают получить полноценный отдых. И третья – это увеличения объема бумажной работы, моряку приходится постоянно заполнять документы, писать рапорты, разнообразные отчеты, необходимые для проверки разного рода инспекциями, которые строго взыскивают, если они вовремя не  оформлены», – отмечает Хижняк.

Во время несения вахты невозможно заниматься их заполнением, значит, приходится это делать в другое время – время отдыха. Тем самым отрывая от него драгоценные часы, которые можно было бы потратить на восстановление сил и сон.

По сведениям Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB), причиной 82%  аварий, связанных с посадкой на мель, является усталость экипажа в период с 2 до 6 утра. Если  на вахте присутствует меньше трех офицеров, то такое судно находится в зоне риска, поскольку подготовка и заходы в порт, грузовые операции  и прочие задачи требуют их  постоянного внимания.

Предупреждение утомляемости

Так как причина усталости моряков кроется не в одном, а нескольких факторах, то способы борьбы с данным явлением разделены на конструктивные и операционные. Так, плохо спроектированное судно увеличивает  вероятность наступления утомляемости экипажа, в то время как умеренное, не яркое освещение на судне поможет справиться с сонливостью.

Кроме того, стоит отметить, что шум  и вибрация на судне сказываются на фазе быстрого сна и уровне кровяного давления находящихся на борту людей. На деле многие компании вместо реального исполнения правил и законов признают их важность только на словах. Так,  согласно нормам Международной конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты (ПДНВ)  в течение любого 24-часового периода минимальное время отдыха – 10 часов. Названное положение также применяется к режиму работы 2/6 часов.

Но как эти правила действуют на практике? Недавно Дирк Грегори (Dirk Gregory) и Пол Шанахан (Paul Shanahan) опубликовали руководство под названием «Человеческий фактор — руководство по поведению человека в судоходной индустрии» и здесь авторы отметили следующее: 75%  всех моряков  работают по графику 4 рабочие недели/4 недели отдыха;  режим 50% опрошенных  соответствует графику 12 часов работы/12 часов отдыха;  25%  заняты по типу 6/6 часов. Если на протяжении 14 дней  моряк отдыхает  меньше 6 часов в сутки, то его производительность существенно падает.

Вероятность наступления происшествия в два раза выше при 12-часовом графике,  тогда  как при 8-часовом риски ниже. Короткий сон  может  сократить коэффициент аварийности более чем на  50%. Улучшению безопасности будут способствовать реализация плана по  управлению утомляемостью и включенностью в этот процесс всех сторон.

К примеру, судовой менеджер  должен согласовать  время смены экипажа и нахождения судна в порту. Кроме того, ему следует четко придерживаться требований Кодекса по управлению безопасностью. Капитан, в свою очередь, гарантирует  морякам связь с родными, выход на берег,  оптимальное соотношение  труда и отдыха. Судовая команда  должна придерживаться  в море более здорового образа жизни.  В то время как большая часть времени  даже уставшего экипажа  может быть связана с заходом в порт, но это не всегда актуально. Риск наступления аварии  и несения соответствующих расходов намного выше любой экономии при ультра минимальной укомплектованности экипажа, и не стоит того.

Политику сокращения численности экипажа практикует большинство судоходных компаний в мире. Это дало негативные последствия. Нельзя работать 6 через 6 по 12 часов и более, при таком режиме работы на судне невозможно полноценно отдохнуть. Сокращения коснулись командного и рядового состава на вахте. Особенно это касается периода с 2 до 6 часов утра, когда на мостике требуется максимум внимания.

«Усталость с годами растет и может стать причиной проблем со здоровьем. Мне довелось расследовать дело, когда молодой, здоровый мужчина, не достигший 40 лет, не выдержал эмоционального и физического напряжения, умер во время работы на судне» – рассказывает Евгений Хижняк.

Практика, когда на мостике одновременно с судоводителем может находиться вахтенный матрос, увеличивает шансы на безопасность.

«Я считаю, что проблему можно решить только доведением численности экипажа до «нормальной», с соблюдением всех нормативных документов. Это возможно только при укомплектованном штате, а это капитан, минимум три судоводителя, если судно не автоматизировано – старший механик, четыре номерных механика, электромеханик и мотористы», – уверен главный технический инспектор труда.

Или если судно автоматизировано, «наверху» при наличии в ночное время на мостике рядом с судоводителем должен быть вахтенный матрос, в особенности, это важно при неблагоприятных метеоусловиях, в условиях шторма и во время прохода в узких местах интенсивного судоходства.

«Мы в РПСМ надеемся, что международные национальные документы будут пересмотрены и составы станут «нормальными», а не «минимальными». Работодателям выгодно такое положение вещей, но если государство и международное мировое сообщество через законодательство обяжет их, то это изменит ситуацию с безопасностью на морских судах», – заключает Хижняк.

Когда происходит серьезная авария, то краткосрочная прибыль от численного ограничения состава  экипажа приносит мало  пользы.

По материалам «Sea-web.com».