Некомпетентность ведёт к катастрофе

Британское Бюро расследований несчастных случаев на море (MAIB) выпустило первый в 2016 году «Дайджест безопасности», в котором подчёркивает необходимость грамотного подхода к опасным ситуациям на борту морского судна.

Стив Клинч, главный инспектор Бюро, утверждает: «Осторожность, грамотная последовательность выполнения процедур должна стать второй натурой каждого моряка – выполняет ли он работы на мостике, готовится войти в машинное отделение или выйти на палубу. Неважно, работаете ли вы на большом коммерческом судне, или на прогулочной яхте, или рыбачите на маленькой лодке. Найдите время спросить себя: “Что может пойти не так?”, и убедитесь, что это не произойдёт, потому что вы будете к этому готовы».

К сожалению, как пишет сайт maritime-executive.com, «Дайджест безопасности» содержит множество примеров того, как это простое  правило забывали или игнорировали. В деле №14 из дайджеста показано, как подобная халатность чуть не привела к потере судна и к экологической катастрофе – загрязнению водной среды в месте нахождения судна.

Дело №14

В погожий день грузовое судно перевозило известняк. Капитан стоял на вахте на мостике. В машинном отделении старший механик, моторист и матрос осуществляли ремонт одного из двух главных балластных насосов. Стармех недавно прибыл на судно и решил произвести работы по техническому обслуживанию балластного насоса.

Стармех отдал распоряжение о замене сальника на насосе. Перед началом работ он отключил насос от электропитания. Он также закрыл приёмный клапан, расположенный между трубопроводом забортной воды и насосом, и выпускной клапан, расположенный между насосом и балластовой системой. По инструкции стармеха, моторист разъединил электромотор и насос. Затем он удалил болты фланца, соединяющий впускной клапан с насосом.

Вскоре после этого вода стала течь из впускной трубки со всё увеличивающейся силой. Стармех попытался снизить напор, зажимая насос тряпками, но напор был слишком сильным. Стармех послал моториста достать переносной электрический насос, который хранился в механической кладовой. Происходило интенсивное поступление забортной воды в машинное отделение судна.

Стармех намеревался запустить осушительную систему, но когда он настраивал систему, его отвлёк всё повышавшийся уровень воды, который уже достиг уровня настила в машинном отделении. Беспокоясь о возможном ущербе для двигателей, он оставил трюмно-осушительную систему, чтобы остановить генератор и главный двигатель. Он послал матроса на мостик, чтобы тот доложил капитану о затоплении. Уровень воды поднимался, и стармех покинул помещение, оставив водонепроницаемую дверь открытой.

Узнав о затоплении, капитан оставил мостик, и пошёл в машинное отделение. Увидев уровень затопления, он вернулся на мостик и включил авральную сигнализацию. Моторист доставил переносную электрическую помпу для откачки воды из машинного отделения, но не смог её запустить, поскольку теперь работало только аварийное питание судна.

Капитан связался с береговой охраной по УКВ-радио. Береговая охрана передала сигнал «Mayday Relay» и направила к судну вертолёт и два спасательных катера от Королевского национального института спасения на воде (RNLI). Тем временем экипаж приготовил спасательную шлюпку для эвакуации.

Воду пытались откачать с помощью трёх осушительных насосов, но, несмотря на работу в полную мощность, уровень воды в машинном отделении не понижался. Следуя инструкции о поступлении воды в основной отсек, все шесть членов экипажа эвакуировались на одной из спасательных шлюпок.

Судно продолжало затопляться, вода достигла жилых помещений через открытую дверь машинного помещения. В итоге спасатели остановили затопление и доставили судно в порт.

Выученные уроки

Капитан не знал о проводимых работах, соответственно, им не была произведена оценка риска, и он не выдавал разрешение на работу. Не было плана действий на случай непредвиденных обстоятельств. Сначала следовало убедиться, что впускная трубка была полностью изолирована.

Должны были быть предприняты следующие меры:

•     Убедиться, что со всасывающей стороны насоса нет давления.
•   Убедиться, что впускной фланец  был разделён управляемым способом и что там остались ослабленные болты, которые позволяют их подтянуть в случае, если изолирующий клапан не держит.

Реакция экипажа на затопление была безрезультатной, поскольку они не были готовы к чрезвычайной ситуации. Они не проводили учения на случай затопления машинного отделения, а половина из них никогда не проводила никаких учений на случай чрезвычайной ситуации.

Ревизия выпускного клапана балластного насоса показала, что привод был повреждён, из-за чего создавалось впечатление, что клапан был закрыт, хотя на самом деле, это не так. Кроме того, монометр, установленный на всасывающей стороне насоса, не работал. До этого привод чинили, но стармех, только недавно заступивший на судно, не знал о плохом состоянии привода.

Главный технический инспектор труда Российского профсоюза моряков (РПСМ) Евгений Хижняк считает, что стармех в этой ситуации действовал безграмотно: «Ситуация, отображённая MAIB, указывает, что: комсостав судна (капитан, старший механик) не умеют организовать грамотное, безопасное выполнение судовых работ и несение вахтенной службы на борту судна, находящегося в рейсе. А именно:

— отсутствовала судовая (телефонная, радио) связь между мостиком и машинным отделением;

— стармех не проинформировал капитана о планируемых работах в машинном отделении;

— на судне работал некомпетентный экипаж. Алгоритм судовых работ аналогичен для всех судов и то, что стармех был «новичком» на судне, не должно было повлиять на его работу. Он действовал безграмотно;

— стармех допустил следующие грубые ошибки:

• не убедился в том, что балластная система надёжно «отсечена» от системы приёма забортной воды;
• были отсоединены (сняты) все болты на фланце между клапаном и насосом;
• не была приведена в действие осушительная система в машинном отделении;
• покидая машинное отделение, члены экипажа не загерметизировали двери».