Недостатки в деловых взаимоотношениях среди членов экипажа могут привести к авариям судов

Важность человеческих и деловых отношений в рабочем процессе трудно переоценить, а в морской отрасли – особенно. Точное и четкое понимание наставлений и инструкций и их исполнение — залог безопасности как судна, так и всего экипажа. От моряка требуется реагировать, а также действовать в соответствии с заранее определенными и конкретизированными правилами и инструкциями.

Но бывают и непредвиденные ситуации, которые ставят перед членами экипажа нестандартные задачи, для решения которых судоходные компании практикуют: совещания комсостава, производственные совещания с рядовыми членами экипажа, где обсуждают процедуры оценки рисков. Такие групповые тренинги проводятся постоянно, они помогают капитану и командному составу распознать сильные и слабые стороны членов своей команды до того, как приступить к выполнению той или иной задачи. Взаимодействие и взаимопонимание между всеми членами экипажа играет ключевую роль в случае инцидента на борту судна. Приведенные ниже примеры показывают, как различные пробелы и недостатки в деловом общении привели к повреждению судового оборудования и корпуса судна.

Случай №1. Судно с лоцманом на борту проходило по Суэцкому каналу. Оно следовало по утверждённому курсе по правилам Суэцкого канала. При движении судно отклонилось от курса. В результате судно кормой коснулось грунта и произошёл навал на бровку канала. Удар ощутили члены вахтенной службы на навигационном мостике и в машинном отделении. Об инциденте старший и вахтенный помощники не доложили капитану судна. Ниже ватерлинии передняя часть корпуса получила повреждения, что серьезно повлияло на прочность корпуса в месте повреждения. Незначительная деформация была ниже ватерлинии. Судно вышло из канала, и когда встало под погрузку в порту, вахтенный офицер заметил, что вода стала поступать в балластные танки №№ 1, 2, 3 по левому борту. Из-за постоянных нагрузок на поврежденный, деформированный участок, корпус в повреждённой части дал течь. Согласно проведенному расследованию, первопричиной происшествия стал непрофессионализм и недостаток в деловых взаимоотношениях: члены экипажа не проверили балластные танки и не оценили масштаб повреждений после контакта судна с грунтом и бровкой канала; не сообщили о случившемся руководству судовладельца и фрахтователя. Если бы на судне действовал и соблюдался строгий порядок представления сведений, то можно было избежать дополнительных расходов по восстановлению корпуса судна.

Случай №2. Машинная команда перед прибытием в порт проводила тестирование грузовых механизмов. Планировалось испытать грузовые насосы с паротурбинным приводом. Неопытного члена машинной команды послали открыть клапан на паровой магистрали насосов. В общей сложности было три задвижки: по одной для каждой турбины. Он резко открыл клапан подачи свежего пара, послышался характерный звук гидравлического удара. При этом одна из турбин получила повреждения. Судно шло до порта три дня, а никаких запасных частей для турбины на борту не было, поэтому работали только два грузовых насоса вместо трех. Эта информация не была передана сотрудникам терминала, её не указали в документах, которые заполняются перед прибытием в порт. Фрахтователям судна также не сообщили о случившемся. Наоборот, экипаж отрапортовал, что всё грузовое оборудование на судне в порядке. В результате судно отстранили от эксплуатации до тех пор, пока не была устранена неисправность, и все три насоса не были приведены в рабочее состояние. Более того, порт занес судно в черный список. Все это произошло из-за некомпетентности экипажа и несоблюдений соответствующих процедур со стороны экипажа. Главная ошибка заключалась в том, что члены машинной команды проигнорировали требования правил и инструкции, которые имелись на подобный случай, и не стали никого информировать о случившемся.

Очень часто при расследовании происшествий выясняется, что одним из факторов, приводящим к навигационным происшествиям и авариям, является «перекос в полномочиях». Команда мостика совершает ошибки из-за того, что процесс обмена информацией между комсоставом и рядовыми моряками является либо односторонним, либо имеет какие-то ограничения. Печальный итог таких пробелов — столкновения судов, посадка на мель, в лучшем случае – опасное сближение. «Организация управления командой мостика» и «Управление ресурсами навигационного мостика» делают акцент на том, что процесс общения всегда должен быть двусторонним. В Руководствах совершенно верно сказано: плохо управляемый персонал навигационного мостика представляют собой угрозу, сравнимую с навигационными опасностями. Практически в любой аварии, если начать «разматывать клубок ошибок», в итоге приведших к печальным последствиям, обязательно будет фигурировать ошибка в общении — кто-то кому-то что-то не сказал, или сказал, но не вовремя, или сказал, но не тому. Руководитель (капитан, судоводитель, механик) всегда должен стремиться создать дружественную атмосферу в коллективе, которая бы стимулировала инициативу и активное участие в общем деле всех членов команды. Кроме того, руководитель должен дать всем чёткие инструкции для выполнения того или иного задания и убедиться, что все они правильно поняты и приняты к исполнению.

Различают три типа обмена информацией: вербальный, письменный, с помощью сигналов. Вот несколько полезных советов для улучшения процесса коммуникации на борту судна:

• Инструкции или вопросы должны быть внятными, подробными, по делу и фокусироваться на задании.
• Не пытайтесь проигнорировать и скрыть от членов команды или руководителя даже малейшую информацию о происшедшем.
• Самое главное — если при выполнении какого-то задания появилось недопонимание или неясность, то, прежде чем его продолжить, желательно всё выяснить, обсудить, спросить или дать объяснение.
• Алгоритм и каналы обмена информацией, которые необходимо использовать, должны быть чётко обозначены.
• Никогда не отвечайте «Есть!», если Вы не уверены, что правильно поняли приказ. Можно избежать больших бед, если вовремя уточнить информацию.

По информации ЦИА РПСМ