Мореплавание стало безопасней, но на многие вызовы ещё предстоит ответить

Количество аварий судов в торговом мореплавании значительно сократилось за последние годы по сравнению с тем, что было раньше. Вопросу безопасности уделяется всё больше внимания, но проблемы остаются, и с ними предстоит бороться. Так считает управляющий партнёр International Registers Inc., председатель-учредитель NAMEPA (Североамериканская ассоциация по защите морской среды) Клэй Мейтленд, у которого ресурс Safety4Sea взял интервью по поводу основных проблем безопасности, с которыми сталкивается судоходная отрасль.   

Что мешает созданию более безопасной рабочей обстановки на судах?

К.М.: Я думаю, самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся, и это подтверждают расследования аварий, – это «человеческий фактор» и профессиональная подготовка комсостава.  Часто среди причин морских инцидентов фигурирует  ошибка, допущенная человеком: навигационная, или команды мостика, или просчёт  капитана. Конечно, всё это очень спорно и противоречиво.  Например, в случае с «El Faro» до сих пор не сделаны окончательные выводы о том, что, возможно, к трагедии привел целый ряд факторов, а не только человеческая ошибка. Напомню,  «El Faro» затонул в прошлом году у берегов США, погибло 33 человека. Ещё один показательный пример — трагедия южнокорейского парома «Sewol», непростительно большое число жертв.  Мы по-прежнему находим подтверждение тому, что самое важное – это  правильные решения и уровень профессиональной подготовки. Иногда очень опытные, первоклассные офицеры допускают неожиданные ошибки, которые потом приводят к серьёзным последствиям. В результате каждая авария ведёт к появлению каких-то новых правил, требований или даже конвенций. Самая важная вещь — обучение и подготовка. В Судовом регистре Маршалловых островов мы  убедились, что  усталость — действительно огромная проблема. Число членов экипажа, стоящих вахту, сокращается. Поэтому когда капитан, как и остальные офицеры, несёт вахту, а  старпом стоит вахту много часов,  неудивительно, что скорость их реакции снижается, а внимательность падает. Причинами многих морских происшествий становятся переутомления и недосып моряков. Безусловно, есть и другие проблемы. Например, за последнее время  увеличилось число суицидальных происшествий среди моряков. Это ужасно, но это правда. Нередко смерть, которая выглядит как результат несчастного случая, оказывается самоубийством. Эту проблему не часто выносят на обсуждение; однако сейчас в отрасли активно собирают статистику по данной проблеме.  

Являются ли существующие нормативно-правовые документы, регулирующие безопасность, достаточными для того, чтобы предотвратить крупные аварии в будущем?  Или нужно быть готовыми к появлению новых правил, а также  дополнений и обновлений в сфере саморегулирования и передовых методов?

К.М.: Всё это вполне ожидаемо, но в настоящее время появилась ещё одна очень важная тема для обсуждения, которую мы называем Массив данных (Big Data). Отрасли необходимо много информации, и она её получает —  современная электронная техника позволяет отслеживать происходящее как на борту, так и на берегу. Сегодня легче учиться на чужих ошибках, извлекать уроки из прошлых инцидентов, потому что теперь у нас есть способ  их отслеживать. Нормативно-правовое поле будет расти, и это в той или иной степени усугубит проблему усталости моряков.  Тем не менее, надо отметить, что количество аварий значительно сократилось по сравнению с тем, что было раньше. Когда я только начинал работать, у нас на танкерах было гораздо больше проблем с безопасностью. Было много случаев разливов нефти, столкновений судов, а также происшествий, вызванных неумением моряков обращаться с инертным газом и другими вещами, которые могли бы помочь предотвратить аварийные разливы нефти и гибель судов. Государственный портконтроль (PSC) является продуктом Конвенции МАРПОЛ. Разумеется, за годы произошли заметные улучшение в области повышения безопасности и защиты окружающей среды. Однако сегодня появились новые проблемы, о которых лет 30-40 назад мы и подумать не могли, например, управление балластными водами и атмосферные  выбросы. Тем не менее, человеческий фактор по-прежнему играет во всем этом решающую роль,  поэтому необходимо  уделять больше внимания условиям работы и обучению моряков, особенно сейчас, когда мы начинаем испытывать дефицит кадров: сокращается количество  курсантов и новобранцев.

Прошло три года с момента вступления в силу Сводной конвенции о труде в морском судоходстве, какие изменения Вы можете отметить?

К.М.: Я думаю, самая большая трудность состоит в том, что нужно обеспечить практическую реализацию Конвенции. Конечно, есть много других проблем, однако с технологией Big Data легче получать больше информации, касающейся реализации Конвенции, чем раньше. Другая трудность — это постоянные усовершенствования. Если мы замечаем какие-то пробелы или недостатки, мы должны быть способны устранить их. Кроме того, мы возложили на плечи моряков слишком большой административный груз работ по соблюдению требований портконтроля и государства флага. Это слишком тяжёлая ноша для ограниченного числа людей, работающих на борту и на берегу. Время, которое остаётся на сон и отдых, «крадёт» бумажная работа. Что можно сделать: нужно найти способ облегчить ежедневную нагрузку офицеров и остальных членов экипажа, это касается всех типов судов. На круизных лайнерах, например, команда мостика состоит из большого количества моряков. Однако на танкерах и контейнеровозах всё обстоит иначе. Этот вопрос надо решать, надо найти способ сделать жизнь моряка на судне более сносной. Иначе никто не захочет идти в эту профессию.

Перевод: ЦИА РПСМ