Судовладельцы могут давить на капитана, но он должен отдавать себе отчёт в своих поступках

Следственными органами Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ завершено расследование уголовного дела в отношении капитана танкера «Надежда», который обвиняется в использовании подложного документа, нарушении правил обращения экологически опасных веществ, нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Этот случай в очередной раз поднимает вопросы о криминализации моряков и влиянии подобных происшествий на судоходную отрасль в целом.

В ноябре прошлого года в акватории морского порта Невельск в условиях штормовой погоды судно «Надежда» выбросило на каменистую отмель. По версии следствия, это произошло из-за ряда нарушений, допущенных капитаном. За неделю до инцидента в морском порту Ванино он принял на борт около 750 т нефтепродуктов, в том числе свыше 180 т мазута топочного, и перевёз груз в порт Невельск.

В соответствии с выданной лицензией, танкер не был предназначен для транспортировки нефти тяжёлых сортов, к которым относился перевозимый мазут. Для получения разрешения на дальнейший выход в рейс капитан предоставил в инспекцию государственного портового контроля судовую роль, в которой указал недостоверные сведения о составе экипажа.

По пути следования из-за неблагоприятных погодных условий судно стало на якорную стоянку на внешнем рейде порта.

В результате танкер выбросило на каменистую отмель, произошло повреждение корпуса, нефтепродукты попали в акваторию Татарского пролива. Разлив привел к загрязнению водного объекта площадью более 20 тыс. кв. м и береговой полосы протяженностью около 7 км, а также массовому уничтожению птиц.

Как отмечает Интерфакс, следствие внесло представления в администрацию морских портов Охотского моря и Татарского пролива, Сахалина, Курил, Камчатки, морского порта Находка, а также образовательного учреждения, проводившего последнее обучение капитана судна. Ранее пресс-служба областного правительства сообщала, что ущерб от крушения танкера составил около 273 млн руб. Собственник танкера "Надежда" – ООО «Росторг», эксплуатацию танкера осуществляло ООО «ДВ-Акватория» на основании договора фрахтования. Дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в Невельский городской суд Сахалинской области для рассмотрения по существу.

Статистика показывает, что самая распространённая причина возбуждения уголовных дел против моряков – загрязнение окружающей среды. На втором месте по частоте привлечения их к ответственности – столкновение судов, на третьем – нарушение требований техники безопасности со смертельным исходом. Быть осуждёнными больше всего рискуют капитаны (23%), электромеханики (15%), третьи помощники, старпомы и донкерманы (по 10%).

Как говорит председатель Балтийской территориальной организации Российского профсоюза моряков (БТО РПСМ) Александр Бодня, «На моряках лежит куда больше ответственности, чем на представителях береговых профессий: они работают на объектах повышенной опасности, перевозят грузы, способные в случае аварии нанести ущерб окружающей среде. Но ведь моряки тоже люди и могут совершать ошибки. Безусловно, инциденты на море могут привести к серьёзным проблемам. Но вина моряка должна определяться не в соответствии с масштабами причинённого ущерба, а в соответствии с теми действиями, которые он предпринял или же не предпринял. Нужно учитывать, сделал ли член экипажа всё возможное, чтобы предотвратить инцидент, а в дальнейшем минимизировать его последствия. Только с учётом этой информации должна устанавливаться степень наказания».

Подобные случаи, к сожалению, не редки, и Международная федерация транспортников (ITF) неоднократно выражала своё возмущение по поводу осуждения моряков, а также опасения о том, что подобные решения способны снизить привлекательность морской профессии.

Иногда моряки становятся «козлами отпущения», но, как отмечает президент Дальневосточной Ассоциации морских капитанов, инспектор ITF на Дальнем Востоке Пётр Осичанский, – не в этот раз. «К сожалению капитан здорово "подставился": он предоставил в инспекцию государственного портового контроля судовую роль, в которой указал недостоверные сведения о составе экипажа. Согласно международных да и национальных норм в понятие "мореходное судно" входит точное укомплектование судна экипажем в соответствии со свидетельством о минимальном безопасном составе экипажа. А капитан намеревался отходить в рейс без старпома и стармеха, которых он отпустил домой. Тем самым он привел судно в немореходное состояние, введя в заблуждение капитанию порта. Всё это могло негативно сказаться на безопасности мореплавания. Оно и сказалось: судно было выброшено на мель. Что касается пересортировки груза, то этот его "грех" при хорошем адвокате можно попытаться исключить из обвинительного заключения, если не усматривается прямая причинно-следственная связь с этим нарушением и посадкой на мель».

– Конечно, на капитана могут давить судовладельцы или фрахтователи с тем, чтобы он предпринял неправомерные действия. Но капитан отдаёт себе отчёт в своих поступках. Если он берёт на борт груз, не предназначенный для перевозки, он это знает, а значит, понимает и ответственность. Конечно, капитанов иногда ставят в такие условия. Мол, если хочешь работать – выполняй наши условия. Но ты при этом полностью осведомлён, что совершаешь правонарушения, – говорит координатор ITF в России Сергей Фишов.

Представители судоходной отрасли едины в мнении, что криминализация моряков несёт угрозу для будущего мореплавания в целом: несправедливое отношение к морякам наносит удар по престижу профессии и серьёзно снижает шансы привлечь на флот квалифицированных специалистов. Так, в настоящее время любой инцидент на море, даже непреднамеренный, может привести к обвинению членов экипажа и принятию к ним таких же мер, как к уголовным преступникам. Такое отношение необходимо менять.