Брошенных больше не будет?

Моряки, оставленные работодателем в чужой стране без денег, продуктов и топлива – давняя проблема индустрии. В одном только Новороссийске на данный момент таких судов не меньше трёх. И на каждом из них люди. Международная организация труда (ILO) надеется решить проблему, заставив судовладельцев принять на себя ответственность перед своими экипажами. Для этого были приняты поправки к Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC-2006), которые обязывают судовладельцев иметь финансовое обеспечение для репатриации экипажа, а также предполагают наличие денежного резерва для выплаты компенсации при потере моряком трудоспособности или в случае его смерти. Финансовые гарантии должны включать в себя стоимость проезда моряка домой, его проживание, питание и медицинскую помощь в пути, а также любые разумные расходы в ходе репатриации. Эти средства могут быть направлены и на погашение задолженности по зарплате, если таковая имеется, но за период до четырёх месяцев.

Поправки вступили в силу 18 января, но приняты были задолго до этого, так что большинство судовладельцев подготовиться к работе по новым правилам успели. Так, на каждом судне, заходящем в порт Новороссийска, на видном месте действительно размещен сертификат, подтверждающий финансовую ответственность его владельца перед моряками. Эту информацию подтвердили в морской администрации.

– Если где-то нет оригинала сертификата, то обязательно имеется копия, и нам по запросу оперативно присылают подтверждение, – говорит главный госинспектор – начальник отдела по контролю судов государством порта (PSC) в Новороссийске Владимир Анищенко. –  Все понимают, что отсутствие такого документа может стать поводом для задержания судна. Правда, прецедентов в нашем порту пока не было. Более того, в ходе проверок мы не просто проверяем формальное наличие документов, а обязательно общаемся как с капитаном, так и с экипажем, чтобы понять реальную ситуацию на судне: есть ли задолженность по зарплате, в каких условиях работают моряки. Большинство информированы о поправках и знают, как пользоваться этим инструментом, чтобы защитить свои права.

В тексте поправок четко определено понятие «брошенности»:

1) если судовладелец не покрывает издержек по репатриации;

2) если судовладелец не оказывает материальной помощи и поддержки морякам;

3) если судовладелец в одностороннем порядке порвал связь с экипажем, имея задолженность по зарплате за период более двух месяцев. 

«Фонд» финансовых гарантий судовладельца, согласно правилам Конвенции, эквивалентен фонду зарплаты экипажа за четыре месяца. В любом из трёх перечисленных случаев страховая компания по заявлению моряка имеет право «распечатать» фонд и компенсировать задолженность, а также оплатить издержки по репатриации и первоочередные потребности моряков. 

Форма подтверждения таких гарантий разработана администрациями флагов и базируется на предложении группы Клубов взаимного страхования P&I. Как сообщает Министерство транспорта РФ, в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, страхование по выбору судовладельца может осуществляться у российского или иностранного страховщика, имеющего лицензию, полученную в установленном законом порядке.

Обыкновенная история

Однако меры по повышению защищенности моряков не распространяются на тех, кто попал в переплёт до 2017 года. К сожалению, не коснулись они и печально известного в Новороссийске теплохода «Роксолана-2». Судно и моряки оказались брошены еще в конце 2013 года, и до сих пор долги владельца не погашены. Капитану сухогруза этот злополучный рейс стоил жизни: в мае 2014 года он был госпитализирован с диагнозом «двусторонняя пневмония», спасти его не удалось.  

Трое членов экипажа по сей день находятся на борту «Роксоланы», несмотря на то, что вот уже четвертый год хозяин теплохода, украинский бизнесмен, не выходит с  ними на связь. Казалось бы, классический пример «брошенности»: ни питания, ни медицинской помощи, ни репатриации, ни зарплаты. На продукты собирали с миру по нитке неравнодушные горожане и благотворительные организации. Теплоход арестовали и выставили на торги, однако желающих купить «Роксолану» 1988 года постройки за девять миллионов так и не нашлось – стоимость судна практически равна накопившимся за эти годы долгам.

– Аукционы не состоялись, – рассказывает бывший адвокат экипажа Абочир Делавшок. – Теперь по закону судно должно быть возвращено владельцу, а его фактически нет, поэтому дело зашло в тупик.

Ещё раньше, в 2010 году, порт Новороссийск стал временным пристанищем для другого брошенного судна – литовского «REF 607». Ситуация была схожая: серьёзная задолженность по зарплате экипажу, отсутствие снабжения и полное самоустранение судовладельца от решения конфликтной ситуации. Всё это в совокупности привело к тому, что у капитана начались проблемы с сердцем. К счастью, благодаря вовремя оказанной медицинской помощи жизнь его оказалась вне опасности, позднее он был отправлен домой на Украину.

Моряки пытались воздействовать на судовладельца с помощью забастовки, однако и она не дала положительного результата. Тогда экипаж был вынужден обратиться в суд, теплоход арестовали и выставили на продажу. Команде «REF 607» повезло больше, чем коллегам с «Роксоланы»: на судно 1983 года постройки всё-таки нашелся покупатель, который, в числе прочего, выплатил морякам деньги за отработанный контракт. В феврале 2013 года теплоход продали на слом.

Коллективный договор с профсоюзом – вот лучший инструмент

В каком-то смысле принятие поправок к Конвенции действительно является прорывом в деле защиты трудовых и социальных прав моряков. Однако есть и те, кто убеждён: в российской действительности это ничего не изменит.

– И механизм, и сумма финансовых гарантий по репатриации и возмещению вреда здоровью должны быть, прежде всего, установлены на национальном уровне в форме федерального закона. А для практического применения – ещё и на уровне подзаконного межведомственного акта, – считает адвокат, кандидат юридических наук, профессор Валерий Свидерский. – В связи с отсутствием владельцев судов под российским флагом финансовую ответственность должны нести круинговые агентства, которые при оформлении трудового контракта между иностранным судовладельцем и моряком могли бы страховать соответствующие риски, с последующей выплатой страхового возмещения. Что касается суммы страхового покрытия, то здесь в части, не покрываемой страховкой, необходимо было бы возложить акцессорную обязанность по возмещению недополученной компенсации на круинговые компании. Это побудит их страховать ответственность не для отвода глаз в мизерных суммах, а на реальную сумму потерь.

В адрес практического применения поправок скептически высказался и адвокат Делавшок: «Если судовладелец не захочет платить, то он найдет возможность этого не делать, и никакие международные нормы ему не указ. А если это действительно ответственный судовладелец, то у него уже есть коллективный договор с профсоюзом, в рамках которого все эти аспекты оперативно решаются».

Как на самом деле будет происходить практическое применение правила о финансовой ответственности судовладельца, покажет время. Бесспорно одно: за три с половиной года, прошедших с момента вступления в силу Сводной конвенции, социальная защищенность моряков и их юридическая грамотность значительно повысились. Капитании портов получили возможность задерживать суда, на которых не платится зарплата, и научились эффективно использовать этот механизм, чтобы решать трудовые конфликты на борту. В одном только Новороссийске таких примеров за это время набралось около десяти. Вот и теперь портовые власти настроены решительно: защищать брошенных моряков по новым правилам они готовы.    

По материалам Южной территориальной организации РПСМa