Капитанская высота

Каждая пятая семья в Новороссийске связана с морем. Поэтому для многих молодых людей выбор профессии предопределен и всячески поддерживается родителями. Среди родных Евгения Бояркина никто не работал в море, однако сам он еще в 13 лет твердо решил, чем будет заниматься в жизни. И четко продумал все этапы своей будущей карьеры.   

Высшее образование не по Приказу
Новороссиец Евгений Бояркин стал капитаном танкера-химовоза в 37 лет. Примечательно, что начинал он свой профессиональный путь со среднего образования – в 15 лет принял решение поехать учиться в Ростовский-на-Дону морской колледж им. Г. Я. Седова. «Из-за большого конкурса в нашей академии я не был уверен, что смогу обойти других абитуриентов, поэтому решил поехать в колледж в Ростов, – рассказывает о себе Евгений Бояркин. – Кроме того, мне важно было начать работать как можно раньше.  Тогда еще не было законодательного запрета занимать высшие командные должности на флоте, имея только среднее образование, и из колледжа выпускались 19-летние дипломированные специалисты».

Будучи курсантом колледжа, Евгений впервые вышел в море: в 16 лет состоялась его первая практика на барке «Седов», а во второй раз его вместе с другими отличниками и хорошистами отобрали на танкер VLCC в компанию AcoMARIT. «Взрослая» практика убедила молодого человека в правильности выбранного пути, и тогда курсант принял следующее важное решение: чтобы в полной мере состояться в профессии, ему необходимо высшее образование. «Я вернулся домой в Новороссийск, подал документы в академию, и меня сразу зачислили на курс ускоренного обучения, – продолжает Евгений. – Через неполных 4 года я получил свой диплом о высшем образовании. При этом еще во время учебы в колледже я набрал необходимые 12 месяцев ценза, то есть практика, по сути, мне была не нужна».

Вместо этого Евгений с целью заработать ушел матросом через BGI – один из самых крупных крюингов Новороссийска. Однако когда после выпуска компания, прежде чем трудоустроить его в должность 4 помощника, предложила все-таки сделать контракт практикантом, Евгений отказался.    

В смешанные экипажи за английским
– Путевку в жизнь мне дала компания Palmali, – рассказывает моряк. – Выпускникам ведь очень сложно с работой, особенно в судоходной отрасли. Я после выпуска около года находился в поиске, а потом поступило предложение от Palmali, за что я им очень благодарен. Но потом все же я решил уйти –искать работодателя, который предложил бы полностью иностранные  экипажи.

Евгений объясняет: на этом этапе карьеры его целью стало углубленное изучение английского языка, доведение своего уровня до совершенства. Моряк понимал, что помочь в этом могла бы работа в смешанных командах

Достигнуть цели помогла работа с филиппинцами и индийцами. По словам Евгения, в работоспособности и профессионализме они выгодно отличаются от многих. Более того, с ними новороссийцу даже легче работать, чем, например, с россиянами. «Когда я работал с рядовыми россиянами, то уровень их зарплат был сопоставим с заработком, скажем, таксиста на берегу, – вспоминает моряк. – Поэтому люди не дорожили местом, не боялись его потерять. Филиппинец же, напротив, держится за работу руками и ногами, потому что знает: на его место придут сотни таких филиппинцев. Конечно, русские более профессиональны, но и филиппинцы вполне адекватны в работе, нужно только показать, что ты лидер, тогда они сами будут стыдиться своих ошибок и недочетов».

Знаковый рубеж
В 2013 году Евгений Бояркин в должности старпома пришел в немецкую судоходную компанию Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM). Здесь он нашел все то, к чему стремился: конкурентоспособную стабильную зарплату, возможность карьерного роста, человеческое отношение внутри компании – и за 4 года дорос до капитанской должности. «Я вижу, что ко мне здесь хорошо относятся, ведь столько людей сейчас остаются без работы в других компаниях, – говорит Евгений. – А у нас экипажи всегда востребованы. Я чувствую отношение руководства к себе, и в ответ мне тоже хочется их не подвести. В нынешнее непростое время огромное значение имеет надежность работодателя». 

В карантин он проработал на два месяца дольше обычного, но отнесся к этому совершенно лояльно. «Конечно, оптимальная продолжительность контракта – это все-таки 4 месяца, к этому сроку ты выжимаешься максимально, а дальше уже работоспособность снижается, и ты просто ждешь возвращения домой, – считает капитан. – Но в ситуации с карантином меня заранее предупредили, я понимал, что это вынужденная мера, теперь смены перестали зависеть лишь от судовладельцев».

Через 6 месяцев работы на танкере Marlin Ammolite Евгений вернулся домой: прилетел из Нью-Йорка в Минск через Амстердам, затем на машине добирался до Смоленской области, потом еще 6 часов езды до Домодедово и финальный перелет в Анапу. Как говорит моряк, несколько сот лишних километров не имеют значения, когда знаешь, что возвращаешься домой.

– Оторванность от семьи – это, на мой взгляд, единственный минус нашей работы, – продолжает капитан. – В некоторой степени тоска по родным компенсируется наличием связи на борту, у нас, например, прекрасный нелимитированный интернет, иногда мы даже смотрим ролики на Youtube. Я знаю не понаслышке, что для молодежи наличие интернета на борту является вторым решающим фактором при выборе работодателя – первый, естественно, уровень зарплат. Мне кажется, работа в море одна из немногих, где тяжелый труд  оплачивается справедливо. На берегу ведь люди тоже много работают, а получают совсем немного. А кроме того она по-настоящему интересная – ведь где я только не был! Наверное, только на Сейшелах и в Танзании. По-моему, сейчас, когда в стране сложная экономическая ситуация, работа на флоте приобретает еще большую привлекательность.

Источник: Морская профсоюзная газета ЮТО РПСМ