Трагедия в Цемесской бухте

34 года назад, в ночь с 31 августа на 1 сентября в районе Новороссийска столкнулись два крупнотоннажных судна: пассажирский пароход «Адмирал Нахимов» и  балкер «Петр Васев». Количество жертв исчислялось сотнями. И это при том, что страна уже пережила гибель «Михаила Лермонтова» и страшную Чернобыльскую трагедию.  Но в случае с «Лермонтовым» погиб только один человек, о реальных последствиях Чернобыльской катастрофы догадывались лишь специалисты. А здесь сразу столько жертв. Казалось, что катастрофа в Цемесской бухте по своим последствиям затмит и гибель флагмана пассажирского флота СССР, и аварию на атомной станции.

Подробно, как и почему, вероятно, так случилось, рассказал  капитан дальнего плавания, председатель ППО моряков Владивостока РПСМ, инспектор МФТ в порту Владивосток Петр Осичанский в своей книге «Спасите нас на суше» .

Столкновение произошло при нормальных погодных условиях и хорошей видимости. Более того, судам ничто не мешало держаться на расстоянии друг от друга, условия плавания не были стесненными, отсутствовала необходимость в каком-то сложном маневрировании. Однако грубо был нарушен принцип, о котором очень точно сказал известный английский капитан Ричард А. Кейхил: «Там, где морского пространства достаточно, благоразумный моряк не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффективное ответное действие по уклонению от столкновения».

К сожалению, на мостиках этих двух гигантов в эту ночь были моряки, благоразумием не отличающиеся. Столкновение привело к кошмарному кораблекрушению, в результате которого погибли 423 человека. Как такое стало возможным?

Прежде чем ответить на этот вопрос,  расскажем, что собой представляли суда – участники столкновения.

Участники цемесской трагедии

Пароход «Адмирал Нахимов» – первое пассажирское судно из серии комфортабельных и быстроходных лайнеров, построенных в Германии во второй половине двадцатых годов. Год постройки – 1925, имя – «Берлин». Позже были построены «Европа» и «Бремен». «Берлин» предназначался для работы на линии Бремен-Нью-Йорк. В 1939 году пароход был переоборудован под госпитальное судно, а во время Второй мировой войны превращен в плавбазу.

Прежде чем он стал «Адмиралом Нахимовым» и вошел в состав флота Черноморского пароходства, ему не один год пришлось лежать на дне Балтийского моря близ Свинемюнде (укрепленная гавань в Прусской провинции Померании на реке Свине), где он подорвался на мине. Впрочем, ходили слухи, что его торпедировала подводная лодка англичан.

Наша страна получила лайнер в счет репараций после поражения Германии во Второй мировой войне. В 1947 году его подняли (при первой попытке подъема на судне произошел взрыв) и переименовали в «Адмирал Нахимов». После ремонта он был окончательно восстановлен в правах пассажирского судна и с 1957 года стал курсировать по Черному морю, выполняя круизы по Крымско-Кавказской пассажирской линии. В обиходе моряки назвали «Адмирала Нахимова» «две трубы – одна зарплата», поскольку в отличие от других круизных судов трубы у него было две, а зарплату платили только в рублях. Валюту, ради которой в советское время и работали моряки, на каботажном «Нахимове» не платили. Экипаж парохода состоял либо из молодых моряков, стремящихся заработать визу, либо из проштрафившихся моряков загранплавания.

 «Адмирал Нахимов» имел такие измерения: длина – 174,3 метра, ширина – 21 метра, осадка – 9 метров, водоизмещение – 7810 т, скорость – 16 узлов, экипаж – 346 человек. Лайнер мог принять на борт 1096 пассажиров. Балкер «Петр Васев», построенный в Японии в 1981 году, специализирован под перевозку зерна, крупнотоннажное судно дедвейтом 32442 т, скорость – 14,5 узлов, экипаж – 32 человека. Судно с прочным корпусом, мощным бульбом, названо в честь заслуженного партийного работника, ветерана Великой Отечественной войны, начальника портов Новороссийск и Одесса в послевоенные годы П. И. Васева.

События до столкновения развивались следующим образом.

72 минуты до катастрофы

В 22.00 лайнер, имея на борту 884 пассажира, 346 членов экипажа и 4 члена семьи, отошел от пассажирского причала порта Новороссийск и направился на выход из бухты назначением на Сочи. Хотя судно  и старое (61 год!), но оборудовано и оснащено в соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и других документов. Свидетельство Регистра СССР на годность к плаванию имело срок до конца ноября 1986 года.

На мостике капитан Вадим Георгиевич Марков, ему 56 лет, в капитанской должности уже 20 лет, и вахтенный второй помощник капитана Александр Рувимович Чудновский. Ему также 56 лет, из военных, последние полтора десятка лет работал на пассажирских судах, в том числе на «Адмирале Нахимове». И все эти годы в должности второго помощника. Почему так долго без повышения?

Объясняется просто. Чудновский с отличием окончил штурманский факультет Ленинградского военно-морского училища имени Фрунзе, был направлен служить в ВМФ. Однако вскоре особисты обнаружили «изъян» в его биографии: офицер-еврей, родственники – за границей. Немедленно демобилизовать! Чудновского приняли на работу в Черноморское пароходство, но продвижение по службе и заграница для него были закрыты навсегда. На мостике также находились вахтенные матросы Смирнов и Вышаренко. Пройдя Пенайские банки, «Адмирал Нахимов» лег на курс 160, следуя 8-узловым ходом.

Теплоход «Петр Васев» шел из Канады с полным грузом зерна. Судно оборудовано современными средствами судовождения, в том числе САРП. Командовал им 44-летний капитан Виктор Иванович Ткаченко, имевший 4-летний капитанский стаж. Теплоход шел курсом 36 градусов со скоростью 11,5 узлов. На штурманской вахте был з-й помощник капитана  Зубюк.

Оба судна – «Адмирал Нахимов» и «Петр Васев» сближались на пересекающихся курсах. Существовала ли опасность столкновения?

Ошибка Горбунова

Дежурный лоцман поста управления движения судов Иван Александрович Горбунов, полагая, что налицо ситуация опасного сближения, а больше отдавая дань неписанной традиции пропускать пассажирские лайнеры, следующие по расписанию, рекомендовал капитану «Петра Васева» уступить дорогу пассажирскому судну. На «Васеве» рекомендацию приняли. Заметим, что Горбунов сделал это задолго до того, как стало очевидно, что опасность столкновения существует.

Об этом он своевременно проинформировал и судоводителей «Нахимова». Те в свою очередь как минимум трижды выходили на связь с «Васевым» и уточняли, что договоренность остается в силе, и что сухогруз пропустит «Нахимова» несмотря на то, что после выхода из акватории порта Новороссийск в 22.50 «Адмирал Нахимов» согласно МППСС-72 оказался в положении уступающего дорогу «Петру Васеву», находящемуся справа. Подавляющее большинство специалистов и экспертов считают, что рекомендация лоцмана была безответственной и способствовала развитию аварийной ситуации, тем более что в 23.05 лайнер вышел из зоны радиолокационной проводки, из зоны ответственности ПРДС (пост регулирования движения судов). Похоже, что рекомендация действительно была больше данью следования традиции, нежели результатом анализа ситуации сближения двух судов.

Это была ошибка Горбунова, положившая начало длинной цепи ошибок других участников трагедии. Дежурный лоцман Горбунов мог бы ограничиться такой фразой: «На выходе из порта пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов», будьте осторожны». И продолжать наблюдение. И когда бы стало ясно, что курсы судов ведут к столкновению, выдать рекомендацию на расхождение, предупредить о существующей опасности. Почему этого не было? Вероятно, по той же  причине, по которой швейцарские диспетчеры допустили крушение башкирского самолета в июле 2002 года.

Впрочем, история не любит сослагательных наклонений, и теперь никто не может сказать, как развивались бы события в этом случае.

Смертельный пеленг Чудновского

Около 22.50 капитан Марков, посчитав, что окружающая обстановка не вызывает тревоги, проинструктировал второго помощника Чудновского и ушел с мостика. Суда продолжали сближаться.

Второй помощник капитана Чудновский, будучи уверенным, что «Васев» не станет чинить препятствий «Нахимов», следовал прежним курсом и скоростью. В то же время он добросовестно наблюдал за пеленгом приближающегося судна. Пеленг менялся медленно к носу, а вскоре и вообще застыл, что могло означать лишь одно: встреча судов на смертельном пеленге неизбежна.

Чудновский напомнил о себе по УКВ и снова получил подтверждение о том, что «Нахимова» пропустят. Сам же никаких действий не предпринял, капитана на мостик не вызвал.

Это была первая ошибка Чудновского. Он начинает нервничать, проявляет признаки беспокойства, что становится заметным для вахтенных матросов, но капитана упорно не извещает о сложившейся ситуации.

В 23.06, когда дистанция между судами сократилась до 20-23 кабельтовых, Чудновский поставил на руль рулевого и дважды менял курс влево на 5 градусов. Затем лег на курс 140 градусов. Это была его вторая ошибка. Нерешительность вахтенного помощника только усугубляла положение. Правила и хорошая морская практика предостерегают от поворотов на малые углы. Только значительное изменение курса могло предотвратить столкновение.

В 23.09 Чудновский крикнул «Васеву» по УКВ: «Немедленно работать назад!» и в 23.11 дал команду матросу на руле: «Лево на борт». Матрос выполнил команду, но было поздно.

Завороженный САРП или главная ошибка капитана Ткаченко
После разговора по УКВ с дежурным лоцманом поста управления движением судов капитан Ткаченко перевел главную машину в маневренный режим работы, а сам начал вести наблюдение за лайнером по САРП. Визуальное наблюдение вел вахтенный 3-й помощник Зубюк. Наблюдение несколько осложнялось тем, что на фоне береговых огней пассажирский лайнер плохо просматривался. Когда же он обнаружился, то выяснилось, что пеленг меняется медленно.

Эта информация подтверждалась и с помощью приборов: капитан Ткаченко продолжал неотрывно следить за светящимся экраном САРП. Наблюдения визуально и по РЛС показывали, что суда опасно сближаются, а с «Адмирала Нахимова» поступали запросы о подтверждении намерений «Петра Васева» уступить дорогу. Ткаченко подтверждал, но действий никаких не предпринимал. И это была первая грубая ошибка Ткаченко, хотя многие специалисты считают, что свою главную ошибку он совершил тогда, когда согласился на нарушение МППСС-72, то есть пропустить «Нахимова».

Вахтенный третий помощник капитана, наблюдая визуально приближающуюся махину «Нахимова», дважды обращает внимание своего капитана на необходимость уменьшения скорости. Но Ткаченко не считал ситуацию опасной даже когда ЛОД (линия относительного движения) стала смещаться к центру. Он полностью доверял САРПу, не учитывая, что лаг (прибор для измерения скорости судна) был советского производства и не сопрягался с японским прибором. При постройке теплохода наши наблюдатели сэкономили на спичках – на установке японского лага, посчитав, что свой, отечественный, будет дешевле, о чем с гордостью доложили вышестоящему начальству. Теперь скорость в САРП приходилось вводить вручную, а в маневренных режимах при подходах/выходах из порта она была переменной. Словом, прибор эксплуатировался по третьему закону ерунды: «Ерунду заложишь – ерунду получишь».

Это была вторая грубейшая ошибка Ткаченко. В 23.05  он наконец сбавляет ход до среднего, и это его третья серьезная ошибка. Требовались более решительные действия, но они не последовали.

В 23.07, за 5 минут до столкновения, капитан уменьшает ход до малого, а еще через полминуты двигатель был остановлен. На этом отрезке времени, вероятно, была еще возможность избежать столкновения или хотя бы уменьшить его последствия, но только за 3 минуты до катастрофы был дан «малый назад», через минуту – «средний» и тут же «полный назад», но было поздно.

В 23.12, имея скорость 5,4 узла, теплоход «Петр Васев» почти под прямым углом ударил в правый борт парохода «Адмирал Нахимов в районе 100-110 шпангоутов. Бульб «Петра Васева»» пропорол наружную обшивку лайнера между машинным и котельным отделениями. Образовалась пробоина площадью 82 кв. м. В нее хлынула забортная вода.

Трагедия

В этот момент на мостике «Нахимова» появляется капитан Марков. Он слышит три коротких гудка «Васева» («Мои двигатели работают на задний ход» – Правило 34  МППСС-72), понимает, что произошло,  и пытается направить лайнер на мелководье. Но судно обесточилось, замерли все приборы и аппаратура, даже невозможно было объявить тревогу звонками громкого боя. Марков понимает, что судно обречено, и все, что сейчас нужно делать – спасать пассажиров и экипаж. Он посылает матросов объявлять голосом шлюпочную тревогу. Когда на минуту загорелось аварийное освещение, капитан мог бы объявить шлюпочную тревогу по трансляции, но не придает этому значения и отправляет старших командиров и матроса оценить размеры пробоины, не подозревая, что посылает их на смерть, и что ему, экипажу и пассажирам отпущено всего лишь 8 минут.

Крен на правый борт быстро нарастает, экипаж сбрасывает спасательные плоты: с правого борта – 8 из 24, с левого – все 24 плота. Чудом удалось спустить одну спасательную шлюпку. Марков командует всем прыгать за борт и отплывать как можно дальше от тонущего судна.

Невозможно описать ужас, охвативший людей на агонизирующем пароходе. Тем, кто не ушел вместе с ним на дно, предстояло выплыть, забраться на плот или найти в темной жирной воде хоть что-то для своего спасения. Туристка Людмила Богданова вспоминает: «Я успела сделать два шага, как палуба поехала из-под ног. Вцепилась в поручень трапа, это и спасло, потому что пароход с чудовищным грохотом стал валиться на правый борт. Все, что могло лететь, летело: скамейки, бочки, люди …. Я висела, подо мной была высота, как из-под купола цирка. А в руке косметичка зажата. Так с ней и ушла под воду. Вместе с пароходом. Я плавать не умею, а отцепиться боялась. Воздух в груди стал кончаться, полезла наверх. Руками ступеньки перебираю, но бьюсь головой о какое-то железо. Все же доползла до края, а там – пробкой наверх. Очки потеряла, руками по воде бью – тону. Но, наверное, Бог послал мне две доски. Они всплыли рядом, с гвоздями. Я ухватилась за них. А рядом, метрах в пяти – спасательный плот. Мне кричат с него: «Плыви сюда! Доски брось, а то гвоздями пропорешь!». А я и этих пяти метров проплыть не могу, доски выпустить страшно. Наверное, меня волной поднесло. Мест на плоту уже не было. Я держалась за веревку, опоясывающую плот. Вокруг меня еще человек десять. Держусь, не выпуская косметичку, пальцы не разгибаются. Рядом женщина меня успокаивает: «Девушка, держитесь, раз выплыли, нас спасут».

Марков оставался на мостике до самого конца и был выброшен на поверхность уже после того, как «Нахимов» ушел под воду с креном 60 градусов. И в воде Марков продолжает руководить спасением людей, помогает взобраться на плот, отдает распоряжение связать плоты в единую цепочку, чтобы не растерять их в темноте до прихода спасателей.

Чудновский уходит в свою каюту,  закрывается, и этих восьми минут ему хватает, чтобы вынести приговор самому себе. Больше его никто не видел.

Люди боялись попасть под винт «Васева», не зная, что он был углублен  на 5 метров и опасности не представлял. Экипаж «Васева», находясь рядом с местом катастрофы, спас только 37 человек, тогда как другими спасательными средствами было спасено 800 человек.

Спасательная операция

Руководство операцией взял на себя капитан порта Новороссийск Георгий Леонтьевич Попов, он направил к месту катастрофы весь портовый флот, на помощь призвали военных моряков. К спасательной операции было привлечено 64 плавсредства.

Операция растянулась более чем на 4 часа и по сути превратилась в подвиг огромного количества людей, не имеющих никакого отношения к спасательным ведомствам.

Удалось спасти 836 человек, 344  человека остались на борту «Нахимова», не найдя выхода из его помещений, выловлено 79 трупов. Люди, оказавшиеся в воде, переохлаждались и тонули. Как известно, температура человеческого тела – 36,6 градусов, если его охладить до 31 градуса, человек начинает умирать, в 29 наступает смерть. Температура морской воды в ту ночь была порядка 22 градусов, в ней человек остывает гораздо быстрее, нежели на воздухе.

Поиск и скрытие причин  

Капитанов сразу взяли под стражу и задолго до суда сразу назвали преступниками.  Весной 1987 года оба капитана были приговорены к лишению свободы сроком на 15 лет каждый. Расследованием занималась правительственная комиссия во главе с членом Политбюро Гейдаром Алиевым.

Морская общественность не согласилась с решением «скорого и праведного суда» и итогами расследования. Для подавляющего числа моряков было ясно, что большое количество жертв объясняется прежде всего плохим техническим состоянием судна: 8 июля 1986 года, менее чем за 2 месяца до катастрофы, по результатам комиссионного освидетельствования был составлен акт о том, что по своему техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации пароход не пригоден. Однако начальник Черноморского пароходства С. Лукьяненко, поставивший свою подпись под актом, тем самым благословляет выход в море тысячи с лишним человек, «удовлетворяя потребность государства в пассажироперевозках». Встает вопрос – почему?

Дело в том, что технический надзор за судами осуществлял Регистр – подразделение Министерства морского флота СССР. Если производственная необходимость требовала эксплуатировать флот в ненадлежащем техническом состоянии, Регистр уступал давлению министерства. Что и случилось с «Адмиралом Нахимовым». Кроме того, он  был «в возрасте»: ему перевалило за 60 лет, и к тому же он был одноотсечным судном, что не соответствовало требованиям Международной конвенции СОЛАС-74  и «Правилам классификации и постройки морских судов» Регистра СССР: для перевозки пассажиров надлежало использовать  суда двухотсечного стандарта.

Следует сказать, что изначально, после восстановительного ремонта в ГДР в 1957 году,  «Нахимов» был двухотсечным судном, но затем в процессе эксплуатации в районе двух трюмов оборудовали бассейн,  и он перестал отвечать обозначенным требованиям, класс непотопляемости был понижен. В истории советского пассажирского флота это, пожалуй, единственный случай такого несоответствия. Однако справедливости ради следует сказать, что на «Нахимов», построенный в середине 20-х годов,  требования СОЛАС-74 не распространялись,  и после вступления в силу положений конвенции международное плавание ему было заказано из-за несоответствия стандартам этого документа.

Спасать людей, а не судно

Что же произошло в результате столкновения «Васева» с «Нахимовым»?

Удар, очевидно, пришелся в район поперечной переборки и на достаточно большой глубине, то есть сразу были повреждены два водонепроницаемых отсека. Вода мощным потоком устремилась внутрь, затапливая одновременно два жизненно важных  отделения: машинное и котельное.  Именно по этой причине невозможно было закрыть клинкетные двери, в чем на суде обвинили капитана Маркова. Позже, отбывая наказание в лагере, он сказал с сожалением корреспонденту «Новой газеты» Александру Водолазову: «Меня упрекали, что после столкновения я не дал с мостика команды на автоматическое закрытие дверей в водонепроницаемых переборках. Да какая там к черту автоматика! Каждую дверь приходилось доворачивать вручную, чуть ли не с ломиком». Но закрытие клинкетных дверей ни на минуту бы не продлило агонию пассажирского гиганта: ворвавшись сразу в два жизненно важных отсека, море обрекло одноотсечный лайнер на неминуемую гибель.

Обвиняли капитана и в том, что его команда не смогла спустить шлюпки. Но совершенно очевидно, что шлюпки левого борта спустить было невозможно, так как конструкция шлюпбалок рассчитана под крен не более 20 градусов, а судно уже через 3 минуты накренилось более чем на 40 градусов. А правые шлюпки при таком крене просто не подтянуть к борту. Эвакуация в шлюпки почти полутора тысяч человек заняла бы около 40 минут в условиях небольшого крена. Этих минут у экипажа не было, а крен был. Более того, спускать спасательные шлюпки на «Адмирале Нахимове» было опасно: фундаменты шлюпбалок и палуба под ними были разрушены коррозией и при спуске могли обломиться и упасть. Так случилось однажды во время учебной тревоги, после чего по приказу руководителей Черноморского морского пароходства шлюпки больше не спускали.

Капитан мгновенно оценил ситуацию и с клинкетными дверями, и со спасательными шлюпками и принял единственно верное решение – спасать людей, а не судно.

Быстрому затоплению парохода «помогли» и открытые иллюминаторы. На самых нижних палубах пассажирских судов иллюминаторы должны быть задраены наглухо таким образом, чтобы никто из проживающих в каюте не сумел их открыть. На «Нахимове» почему-то иллюминаторы были открывающимися, и в тот душный вечер, когда после столкновения судно стало крениться на борт, распахнутые иллюминаторы оказались в воде, и через них море вошло теперь уже во все отсеки застигнутого врасплох лайнера. Это сильно ускорило крен, пароход потерял непотопляемость быстрее, чем остойчивость, и с креном 60 градусов на правый борт затонул.

Причины столкновения

Столкновение произошло не потому, что Ткаченко ждал, когда «Нахимов» согласно правилу 15 МППСС уступит ему дорогу, а потому что Ткаченко, пропуская «Нахимова», элементарно ошибся, слепо доверившись данным своего САРПа. У него неоднократно была возможность исправить свою ошибку, но он ею не воспользовался. «Ткаченко не сдержал обещание, данное Маркову, пропустить лайнер. Каждый моряк понимает, что подходящее к порту судно всегда уменьшает скорость, с мостика ведется усиленное визуальное наблюдение, не говоря уже о радарах и эхолотах. Ткаченко торопиться не надо было, но скорость на подходе к порту он развил недопустимо большую. Это была просто фатальная ошибка», – с горечью говорит капитан порта Новороссийск Георгий Попов.

Капитан Ткаченко признал свою вину. «Основная причина в том, что я согласился уступить дорогу пароходу, но свое обязательство не выполнил», – сказал он на допросе у Гейдара Алиева и позже на суде.

Есть и другой вопрос: верно ли поступил капитан Марков, уйдя с мостика за 20-25 минут до столкновения, в чем его обвиняли родственники погибших. Существует версия, что он спешил на званый ужин с генералом КГБ А. Крикуновым (тот вместе с женой, дочерью и внуком сел на пароход в Новороссийске, из-за него «Нахимову» пришлось задержаться с отходом – важный пассажир опаздывал). Для генерала была забронирована каюта супер-люкс, располагавшаяся ниже главной палубы приблизительно в центре парохода. От этого важного чиновника зависела дальнейшая судьба «ссыльного» Маркова, которому закрыли визу по инициативе всемогущего парткома.

Таким образом, согласно этой версии, капитан находился в правительственном люксе, пассажиры которого ни подтвердить, ни опровергнуть эту информацию не могут, так как все они, увы, погибли.

Судьба капитанов

В октябре 1992 года оба капитана были помилованы по ходатайству Клуба капитанов Эстонии, Дальневосточной ассоциации морских капитанов и многих других организаций. Это не был порыв милосердия коллег по мореплаванию, а вполне осознанный и цивилизованный шаг: так поступают во всем мире.

Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе, сразу после освобождения работал капитаном-наставником в Черноморском пароходстве, умер 31 мая 2007 года в возрасте 77 лет. Виктор Ткаченко сменил фамилию на Тальор (фамилия жены) и уехал жить в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под его командованием, направлявшаяся из Бостона в Европу, потерпела крушение. Все пассажиры и капитан погибли. Похоронен в Тель-Авиве.

На высоком откосе мыса Дооб Цемесской бухты, вблизи маяка,  в 1987 году был сооружен памятник, в него вмонтированы часы с затонувшего судна, остановившиеся в момент трагедии. На чугунной стеле надпись: «Погибшим при кораблекрушении парохода «Адмирал Нахимов» 31 августа 1986 года». На траурных плитах – имена 70 погибших пассажиров, которых не удалось извлечь из кают, и членов экипажа.

С этого места открывается величественный вид на Черное море, а на расстоянии около двух миль от берега на 47-метровой глубине покоится затонувший лайнер «Адмирал Нахимов». Ежегодно 31 августа на место катастрофы приходит катер с родственниками погибших, они опускают на воду венок и бросают цветы.