Бизнес с человеческим лицом

Пандемия коронавируса стала катализатором изменений, которые уже давно назревали в судовом менеджменте. В частности, другим стало отношение многих компаний к морякам, проблемам которых теперь уделяется гораздо больше внимания. Некоторые судовладельцы рассказали, как изменились условия труда на борту их теплоходов за последний год и почему забота об экипажах может определить, насколько успешно им удастся пережить пандемию коронавируса.

Отметим, что кризис смены экипажа не только привлек внимание к роли судоходной отрасли в мировой экономике и показал ее слабое влияние на мировые правительства, но и пролил свет на то, насколько хорошо обращаются в ней с работниками – в первую очередь, теми 1,7 млн человек, которые работают в море.

«Единственное, самое главное различие между компаниями, которые успешно справляются с пандемией и выйдут из нее, и теми, у кого не получится  – это их способность позаботиться о людях и помочь им преодолеть трудный период», – считает, в частности, генеральный директор компании Columbia Shipmanagement Марк О'Нил. По его словам, взаимодействие с экипажами раньше практически полностью ложилось на плечи старших инспекторов компаний и технических суперинтендантов, однако сейчас он сам еженедельно записывает 20-минутное видео для всех экипажей, а каждый директор выходит на связь с 10 судами в неделю.

Кроме того, Columbia Shipmanagement внедрила программы поддержки психического здоровья и улучшила доступ к Wi-Fi на борту. «Моральный дух многих из наших моряков сейчас выше, чем когда-либо, потому что теперь мы стали лучше понимать их, чаще общаться и действительно больше заботиться об их благополучии. До коронавируса члены экипажей часто говорили о том, что они – невидимая рабочая сила. Разве это не печально?» – добавил генеральный директор.

Поддержание морального духа

В компании Anglo-Eastern заявили, что такие меры, как организация самоизоляции экипажей в отелях и заказ чартерных авиарейсов помогли сохранить положительный настрой моряков. Однако этот год для них все равно был чрезвычайно трудным. «Член экипажа отправляется в рейс без уверенности, что сможет вернуться домой сразу после окончания контракта. Возможность сойти на берег в порту захода предоставляется крайне редко, а если он вдруг заболеет, то могут возникнуть трудности с доступом к медицинской помощи. В дополнение к этому – постоянный стресс и беспокойство за здоровье членов семьи, которые могут заразиться Covid-19», – отметил генеральный директор Anglo-Eastern Бьорн Хойгаард. Чтобы улучшить самочувствие членов экипажа, компания тоже решила предоставить им бесплатный интернет для общения с родными, а также – доступ к профессиональной психологической помощи.

Schulte Group в прошлом году запустила новую версию своего мобильного приложения, направленного на улучшение взаимодействия между моряками и береговым персоналом. Отметим, что Ян Беверидж, исполнительный директор Bernhard Schulte Shipmanagement и Schulte Group, является одним из многих, кто призывает наделить членов экипажей статусом ключевых работников и предоставить им приоритетный доступ к вакцинам против Covid-19.  «Не только судоходная отрасль несет ответственность за признание роли моряков, это долг правительств всех стран мира – соблюдать их основные права», – заявлял он. По его мнению, если не наделить моряков особым статусом, то трудности со сменой экипажей будут продолжаться, а это, помимо прочего – угроза экономики и своевременному пополнению прилавков магазинов товарами первой необходимости.

Моряки – ключевые работники

Thome Group также заявляет, что признание моряков ключевыми работниками должно, наконец, осуществиться в полной мере. «Государствам следует произвести необходимые для реализации этого шага регулятивные изменения, – считает генеральный директор компании Олав Нортун. – Мы знаем, что системы здравоохранения в районах с высоким уровнем инфицирования могут быть перегружены, однако моряков нужно везде обслуживать в первую очередь. Отрасль должна позаботиться и о создании центров вакцинации для них».

Генеральный директор Anglo-Eastern Бьорн Хойгаард также отметил: «Всем ясно, что долг каждой страны – принимать все возможные меры для сдерживания распространение вируса, но позиция многих из них «я с радостью приму суда и грузы в моем порту, но разрешить у себя смену не могу» – это политика, которая не принесет ничего хорошего ни одному из государств».

Максимилиан Дитрих, руководитель отдела развития бизнеса компании Exmar Ship Management, сделал печальные выводы о том, почему ситуация в отрасли так медленно меняется к лучшему: «Мы должны признать суровую реальность, в которой судоходство как отрасль не может повлиять на правительства или лоббировать принятие решений, способных помочь разрешить кризис смены экипажей. Нам нужно задуматься над этим и посмотреть, что нужно в этой связи изменить».

Первые на вакцинацию?

Президент и генеральный директор Wilhelmsen Ship Management Карл Скоу затронул проблему вакцинации моряков из развивающихся стран, где еще не действуют соответствующие программы. «Большинство из них молоды, поэтому, скорее всего, они окажутся в конце очереди на прививку. Кроме того, мы слышали, что Филиппины планируют разработать программу вакцинации членов экипажей, но это произойдет только в конце 2022 года».

Карл Скоу считает, что, в принципе, менеджеры или владельцы судов могли бы самостоятельно приобретать вакцины для членов своих экипажей, но тогда неизбежно возникнут сложности, связанные с необходимостью делать прививку два раза через определенный промежуток времени. «Чтобы реализовать эту идею, нужна одноразовая вакцина», – считает он.

Отметим, что в конце февраля стало известно, что российские моряки, трудоустраивающиеся на флот через агентство Danica Crewing Services, начали вакцинироваться от Covid-19. Всего в гамбургской компании работает около 500 россиян, а численность восточноевропейского плавсостава в целом составляет 1500 человек. Управляющий директор компании Хенрик Йенсен отметил, что экипажи судов Danica были одними из первых, кто получил прививку в Санкт-Петербурге. Также он считает, что даже такой не самый крупный судовой менеджер, как Danica, вполне может планировать смену экипажа с учетом обстоятельств. «Когда судно приходит туда, где реально сменить моряков, мы производим репатриацию всех, кто может сойти на берег в этом порту, даже если к тому моменту они не доработали до конца рейса месяц», – рассказал он.

Однако господин Йенсен не очень оптимистично настроен в отношении будущего отрасли: «Протоколы Международной морской организации ИМО работают, но я боюсь, что если нечто подобное произойдет через 25 лет, то о них забудут. Тем не менее я надеюсь, что те меры, которые были приняты для улучшения условий труда моряков, никуда не исчезнут, так что нет худа без добра».

– Хорошо, что ответственные судовладельцы поняли, – именно моряки являются движущей силой их бизнеса, и без них невозможно нормальное функционирование не только отрасли, но и мировой экономики в целом, – отметили в Российском профсоюзе моряков. – Однако далеко не во всех компаниях положение членов экипажей, к сожалению, изменилось в лучшую сторону: многие экипажи продолжают работать не в менее, а то и в более тяжелых условиях, чем прежде, а число брошенных судов за прошлый год вдвое превысило результаты 2019 года, что тоже говорит о многом.

По материалам tradewindsnews.com