ИМО заявила о росте числа брошенных моряков

Согласно сообщению Юридического комитета Международной морской организации, 108-я сессия которого прошла с 26 по 30 июля, пандемия коронавируса привела к тревожному всплеску случаев оставления судов. Так, с января 2020 года по апрель этого в совместную базу данных ИМО и Международной организации труда поступили сообщения о 111 новых инцидентах. 85 из них имели место в прошлом году, еще 26 – в первом квартале 2021 года. Только 46 случаев с тех пор удалось разрешить. С апреля было оставлено еще по меньшей мере 27 судов.

Для сравнения: по данным, которые ранее предоставила Международная федерация транспортников, в 2018 году стало известно о 34 брошенных экипажах, в 2019 году – о 40.

Комитет отметил, что в двух громких делах получилось добиться положительного результата. Так, экипаж балкера Ula, который в феврале объявил о голодовке в знак протеста против длительного пребывания в порту Шуайба, Кувейт, мало чем отличавшегося от плена. Один из членов экипажа находился на борту более двух лет, остальные – больше года. При поддержке Международной федерации транспортников моряков, наконец, удалось репатриировать. Однако зарплаты в полном объеме им пока не вернули.

Значительная помощь МФТ потребовалась и в случае с моряками Kenan Mete, который с июля 2020 года стоял в порту Адабия, Египет. Сначала местные власти не давали одобрение на то, чтобы оставить на борту только минимальный состав экипажа, потом все же согласились репатриировать часть моряков, когда им указали на пункты 7 и 8 Стандарта A2.5.1 Конвенции о труде в морском судоходстве, где говорится, что государство порта обязано обеспечить морякам возможность реализовать свое право на репатриацию. В конце концов получилось списать всех, кроме капитана. МФТ настояла на его переселении в отель в связи с проблемами со здоровьем, однако там его удерживали практически как заложника в качестве назначенного судом охранника т/х Kenan Mete. Тем не менее вмешательство федерации позволило добиться от властей разрешения и на его перелет домой.

В ответ на продолжающийся кризис смены экипажей и растущее число случаев оставления судов Юридический комитет создал рабочую группу для разработки практического руководства, включая предлагаемые наброски для правовой базы, обязанностей и процедур для портов и государств флага. Комитет также обсудил предложение о создании Чрезвычайного взаимного фонда моряков (Seafarers Emergency Mutual Fund) в поддержку членам экипажей, которые пострадали от оставления судов.

– Оказаться запертым на брошенном судне может практически любой моряк, – отмечают в Российском профсоюзе моряков. – Но чтобы сократить риски при трудоустройстве нужно обратить особое внимание на историю судовладельца и флаг теплохода: если он находится в «черном» списке у меморандумов – это хороший повод задуматься о том, какие работодатели его выбирают и действительно ли он гарантирует защиту членов экипажей в случае проблемных ситуаций. Со своей стороны профсоюз всегда готов поделиться имеющимися данными о судовладельцах и помочь советом, что снизит риски попадания в тяжелую ситуацию.

Основной же темой заседания Юридического комитета Международной морской организации стали итоги регулятивного обзора в отношении использования морских автономных надводных судов (МАНС).  Комитет провел оценку необходимости внесения изменений в конвенции и кодексы ИМО, находящиеся в его ведении, для обеспечения возможности использовать автономные суда. В частности, речь идет о Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1969 года, Конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года, Найробийской международной конвенция об удалении остатков судов 2007 года, Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и других.

Эксперты не выявили в рассмотренных конвенциях непосредственных юридических препятствий для применения МАНС первых степеней автономности. По их мнению, большинство имеющихся вопросов можно уточнить в форме унифицированных разъяснений, либо решить на уровне национального регулирования.

Сообщается, что основная часть выявленных проблемных вопросов носит «горизонтальный» характер, то есть является общей для нескольких конвенций.  Поправки могут потребоваться только для МАНС четвертой степени автономности – когда судно управляется без участия и надзора человека.

В Минтрансе РФ отметили, что итоги регулятивного обзора на данном этапе дают государствам возможность совершенствования национального законодательства в части вопросов регулирования гражданской ответственности, с целью начала использования МАНС в ближайшем будущем.

РФ также представила свои комментарии и предложения по итогам регулятивного обзора, информацию о проводимом эксперименте по опытной эксплуатации автономных судов под флагом РФ и применяемых подходах при разработке изменений в Кодекс торгового мореплавания в отношении эксплуатации МАНС.

По материалам The Maritime Executive и Минтранса РФ

Фото: ИМО