Как справиться с мировым контейнерным кризисом?

Джек Крейг, глава глобального технического отдела в APM Terminals, которая принадлежит A.P. Moller – Maersk, предлагает обратить внимание, насколько важную роль в портах играют обработка данных и автоматизация. «Например, автоматизированные контрольно-пропускные пункты в Гётеборге (Швеция), сканируя каждый контейнер, поступающий в порт, сократили время простоя на 30%», – говорит он.

Но крупные инфраструктурные вмешательства намного сложнее. Строительство нового контейнеровоза занимает около двух-трех лет, поэтому любые суда, заказанные сейчас, в ближайшее время не смогут прийти на помощь.

Джордж Гриффитс, редактор темы глобальных контейнерных рынков в S&P Global Platts, добавляет, что неопределенность в отношении того, как наилучшим образом соответствовать новым правилам, касающимся регулирования судовых выбросов в атмосферу и ожидаемым к 2050 году, также означает, что некоторые компании сейчас опасаются расширять свой флот. «Это очень дорогостоящая ошибка: заказать 10 больших контейнеровозов, которые будут стоить 100–200 миллионов долларов за штуку, если к 2050 году их будет невозможно использовать», – поясняет он.

Отметим, что на протяжении десятилетий контейнеровозы становились все крупнее. Самый большой в мире может вместить около 24 000 TEU, то есть на одном судне можно разместить 24 000 контейнеров, каждый длиной 20 футов (6,1 м) в длину.

Но для таких гигантов требуются большие, глубоководные порты и огромные краны, поэтому число мест, куда они могут зайти, ограничено. Ставрос Карамперидис, руководитель исследовательской группы по морскому транспорту Плимутского университета, также отмечает, что им требуется много ресурсов в портах захода. Он утверждает, что помочь сделать цепочки поставок более надежными в будущем  может большее количество судов среднего размера.

Марк Левинсон, экономист и автор книги «За пределами коробки» о глобализации и контейнерных перевозках, согласен с тем, что портам легче обрабатывать небольшие суда. По его мнению, предприятиям, возможно, также придется переосмыслить свою зависимость от глобальных цепочек поставок, когда детали или продукция отдельных заводов доставляются на другой конец света. Этот подход может быть дешевым, но в его основе лежит убеждение, что все всегда работает, как задумывалось, без сбоев.

«Кризис судоходства действительно указал на рискованность подобных бизнес-стратегий», – говорит доктор Левинсон.

Роуз Джордж, автор книги о судоходстве «Девяносто процентов всего», в свою очередь, предполагает, что всем нам, возможно, придется переосмыслить наши покупательские привычки. «Я не знаю, куда это приведет, – говорит она о нынешней ситуации. – Но очень надеюсь, что итогом станет сокращение потребления».

А в Кейптауне в это время простой парень Джаред Чайтовиц вынашивает идею закупки деталей для велосипедов ближе к дому, чтобы избежать взлетов и падений международного судоходства. Но признает, что это, вероятно, несбыточная мечта.

«Все маленькие детали, из которых сделан велосипед, производятся в Азии настолько дешево, что я не представляю, как мы сможем конкурировать с этим на местном уровне, – говорит он. – Похоже, мы попали в ловушку системы».

В Российском профессиональном союзе моряков отмечают, что происходящее сегодня в судоходной отрасли, каким бы далеким оно не казалось людям, которые непосредственно с ней не связаны, способно затронуть интересы практически каждого человека в любой части мира. От того, как индустрия и власти справятся с возникшими проблемами, зависит не только будущее работников отрасли, но и всей мировой торговли.

По материалам BBC News и КРО РПСМ

Начало – «Стальная коробка, изменившая мировую торговлю»