Логистический локдаун: воспользуется ли Россия преимуществом?

Из-за периодического закрытия портов на карантин сегодня по всему миру фиксируются очереди из сотни судов с контейнерами на разгрузку – ожидание достигает месяца. Проблему усугубил растущий спрос на продукцию из-за восстановления рынков в разных странах. Как следствие, это ведет к удорожанию транспортировки грузов и росту цен на конечную продукцию, и заставляет компании искать новые пути доставки, создавая коллапс в других местах – ранее менее значимых точках, таких как российский Дальний Восток. Колумнист «Реального времени», экономист с многолетним банковским стажем Артур Сафиулин разбирался в том, что происходит в логистической сфере и как Россия может нарастить транзит по своим транспортным артериям.

Ситуация с логистикой в мире

Проблемы с портами в Китае и США отправили рынок перевозок в глубокий нокдаун. Данная ситуация началась ближе к осени 2020 года и пока лучше не становится. Каждую неделю передают новости из очередного порта, где скопилось большое количество судов в ожидании разгрузки. Например, в Пусане вместо стандартных трех дней контейнеры ждут отправку минимум 12. Товары из некоторых стран стоят в гавани уже два месяца. При этом этот порт входит в десятку крупнейших в мире – грузооборот достигает порядка 23 млн контейнеров в год. Через Пусан работают большинство крупных международных компаний. В частности, почти 70% японских грузов в российские дальневосточные порты идут через этот терминал. 

Сейчас в портах Кореи стоят 25 тысяч контейнеров с товарами из стран Юго-Восточной Азии, в приоритете отправка товаров из Китая. Даже собственные южнокорейские грузы в листе ожидания. Как следствие, скоро станет ощутим дефицит товаров из этой страны. Дополнительные проблемы принесли два тайфуна в августе и сентябре.

Возник фактор российских портов – добавился транзит из Кореи во Владивосток и Находку, дальше – по Транссибу. Он обходится на 40% дешевле, чем южный морской путь (через Суэцкий канал). Цены на перевозки из Китая в Европу через Суэц выросли в 3-5 раз. 

В самом Китае ситуация не лучше – транспортный коллапс в портах в разгаре с лета этого года. Из-за вспышек коронавируса ограничивалась работа крупнейшего в мире транспортного узла в провинции Гуандун, который включает в себя несколько портов из пятерки крупнейших по грузообороту в мире. Теперь у побережья Китая постоянное скопление сотен судов.

В США порты западного побережья испытывают большие проблемы с избыточной загруженностью контейнеровозами – в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, на которые приходится 40% перевозок в стране, ежедневно простаивают 40 судов в ожидании разгрузки. На терминалах застряли около 500 тысяч контейнеров. Из-за этой ситуации оба порта перешли на круглосуточный режим работы. Ночью стали также работать крупные ретейлеры – UPS, FedEx, Target, Samsung, Walmart.

Ситуация в портах США вызвана несколькими факторами. Основным, конечно, является восстановление спроса на продукцию – накануне рождественских праздников ретейлеры и производители стремятся нарастить товарные запасы, чтобы компенсировать потери в продажах по году. Как считают эксперты, для того чтобы ситуация в мировой логистической индустрии стабилизировалась, США необходимо меньше покупать в Китае. Но это – нереально. Еще одной причиной заторов в портах США является сильная зарегулированность американских грузовых перевозок и недофинансированность портов. В стране уже обсуждается необходимость комплексной программы развития и модернизации портовой инфраструктуры.

Помимо всего прочего на мировом рынке наблюдается нехватка контейнеров – для стабилизации необходимо несколько миллионов свободных единиц. На производство нужно время, да и количество контейнеровозов тоже ограничено. Для информации, в августе 2020 года свободный контейнерный флот составлял 11%, а спустя год – 0,7%. Как видно, суда работают на пределе своих мощностей. 

Дополнительную нагрузку на морские перевозки оказывает отсутствие регулярного воздушного сообщения с Юго-Восточной Азией, которое обычно забирало приличное количество грузов. Большая часть электронной коммерции ранее перевозилась именно воздушным путем. Теперь есть только контейнеры. Как следствие, простои в портах привели к росту себестоимости перевозок, что вылилось в подорожание доставки. Перевозчиками необходимо как-то компенсировать убытки. Например, стоимость доставки 40-футового контейнера из Азии в Европу выросла до 10-14 тысяч долларов США, что на 350-400% больше, чем год назад. Колоссальная цифра, если вдуматься.

Ситуация в России

Уже месяц как на Чукотке и Камчатке начались проблемы с поставками продуктов – регионах, которые плотно завязаны на завоз продукции морским путем. Помимо продуктов случились перебои с поставками техники, строительных материалов, модульных конструкций для инфраструктуры и благоустройства территорий. Многие объекты теперь не сдадутся в срок.

Дальневосточные порты перегружены из-за изменений в глобальных логистических потоках. Как следствие, поставщики не могут вовремя привезти товары во многие регионы, особенно страдают отдаленные уголки нашей большой страны. Нехватка ведет к росту цен, что дополнительно добавит в копилку нашей и так уже практически двузначной инфляции в этом году. Мощности наших портов на Дальнем Востоке перегружены –   скопились сотни контейнеров, ожидающих отправки. Минимальное время – 10 дней, в среднем – месяц. Новые грузы в портах Дальнего Востока не принимаются.

Что же произошло? Транспортные компании были вынуждены искать новые способы доставки, так как существенно выросли цены на перевозки по Северному и Южному морскому пути, и они уже работают на полную мощность. Альтернативным вариантом является транзит через Россию с использованием мультимодальной перевозки (море, ж/д). Нагрузка на наши дальневосточные порты выросла в десятки раз. Ранее они в гораздо меньшем объеме обслуживали в основном товары для России. Теперь же случился коллапс, так как к увеличению приходящих судов оказались не готовы ни государственные органы, ни участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД). 

За девять месяцев 2021 года их число на Дальнем Востоке выросло на 28,5% – все больше компаний из Азии и Европы выбирают Россию для транзита грузов. Об этом долгое время все мечтали и вот, казалось бы, оно свершилось, но осилить этот поток сложно. На это накладывается и сезонный фактор, когда стоит острая необходимость обеспечить завоз в отдаленные регионы до закрытия навигации. Поэтому в приоритете отгрузка на Чукотку, Магадан, Сахалин, Камчатку. С учетом большого количества инфраструктурных и строительных проектов в этих регионах, объем перевозок туда существенно вырос в последние годы. Резко выросшая нагрузка выявила проблемы наших портов в инфраструктуре, квалификации персонала, IT и энергообеспечении. Порты элементарно не имеют должных систем корпоративного учета и, как следствие, отказывают в разгрузке даже при наличии свободных мест на площадках. Очень похожие проблемы в портах США уже привели к программе модернизации, думается, что и у нас придут к такой необходимости. Надо сказать спасибо коронавирусу за новые мощности, которые в итоге позволят нам стать еще одним путем обычных поставок из Азии в Европу.

Мультимодальность перевозок подразумевает использование железнодорожного транспорта в логистической цепочке. С этим элементом тоже есть проблемы, например, нехватка составов. Кроме того, время ожидания составов составляет 3-5 дней, причем раньше это занимало один день. Готовые к отгрузке контейнеры не сразу уходят из портов, так как станции в Москве забиты вагонами, и поезда там стоят в очереди. Классическая централизация нашей страны на Москве в очередной раз приводит к проблемам на ровном месте, ведь основной поток российских товаров доставляется именно туда. От коллапса уже страдают металлурги, они жалуются на рост стоимости аренды подвижного состава на 132% за девять месяцев 2021 года, неработающие локомотивы, нехватку персонала.

Но, при этом РЖД не забывает про зарабатывание денег для компании: перевозки контейнеров по маршруту Китай-Европа-Китай выросли на 47% за 9 месяцев 2021 года по сравнению с 2020 годом. С 2019 года рост составил все 230%. Неплохо для РЖД. 

Остается надежда, что за счет роста стоимости на транзит через Россию его объем снизится, что немного стабилизирует ситуацию у нас в этой отрасли. Так, в конце 2020 года стоимость контейнерных перевозок через Дальний Восток была в два разе ниже, чем через Суэцкий канал. Сейчас эта разница составляет всего 40%. Когда цены сравняются, часть грузов вернется на «старый» маршрут. Стоит вложиться в наращивание наших мощностей и застолбить за собой прочное место среди основных логистических путей на будущее.

В заключение – ситуацию в логистической отрасли необходимо срочно исправлять, иначе растягивание контрагентских цепочек грозит новым витком инфляции, остановкой большого количества производств по миру, падением темпов восстановления экономик после пандемии. В России же транспортный коллапс приведет к росту цен на все: в первую очередь на топливо, которое лежит в основе всех цепочек поставок, и удорожание ляжет на плечи конечных потребителей. Затаренность портов окажет влияние на все отрасли – от строительства до мелкой розничной торговли – и приведет к дефициту и росту цен. Пока что ценники удерживаются на месте за счет внутренних резервов и складских запасов. 

В Российском профсоюзе моряков отмечают, что пандемия коронавируса оказала серьезное влияние на существовавшие годами и бесперебойно работавшие цепочки поставок. Основная причина, действительно, – в недостатке судов. Но вместе с тем не стоит забывать, что существующие в морской отрасли и другие проблемы, включая кризис смены экипажей, могут привести к тому, что моряки начнут избегать работы в море. И это будет куда опаснее заторов судов с грузами в портах. 

По материалам 1prime.ru