Портовый кризис спровоцировал экономический передел в мире

2022 год должен стать поворотным в процессе трансформации экономической карты мира. Кризис на рынке морских грузоперевозок уже изменил логистику бизнеса во многих странах. Из-за беспрецедентного роста цен за два года стоимость транспортировки увеличилась почти в 10 раз. Доставка морем из самого популярного вида международных перевозок стала одним из самых проблемных. Оптовые и розничные покупатели начали отказываться от услуг морских перевозчиков, предпочитая покупать товар пусть и дороже на 40-50%, но вблизи конечных точек реализации, что в корне меняет не только бизнес-модели продавцов, но и производственную инфраструктуру фактически на всех континентах.

Ситуация, когда 80% всех промышленных мощностей, производящих товары на $60 трлн, приходятся на портовые города Юго-Восточной Азии и Китая, уходит в прошлое. По данным ООН, с 2016 года ежегодный рост транспортировки грузов морем в среднем составлял 3,8%. При этом инфраструктура, обслуживающая морские перевозки, устарела и мало где обновлялась с середины 70-80-х годов. Порты уже не справляются с нарастающим объемом грузов. Танкеры и сухогрузы неделями ждут своей очереди, чтобы пришвартоваться, выгрузиться и снова загрузиться. Поэтому производители и многие продавцы начали переориентацию на наземные перевозки. В результате самый дешевый еще пять лет назад способ доставки сейчас становится самым нерентабельным.

Пробки в портах спровоцировали серьезные трудности и создали предпосылки гибели промышленной инфраструктуры в крупнейших производственных центрах. Если раньше заводы работали в портовых городах, то сейчас компаниям выгоднее выпускать продукцию на границе с транзитными государствами. Сколько лет уйдет на то, чтобы производители перенесли свои заводы и фабрики в приграничные регионы, пока сложно сказать, но такой вариант развития событий вполне предсказуем и логичен.

С 2021 года многие российские продавцы начали отказываться от зарубежных товаров, доставка которых происходит морем, предпочитая не просто отечественный товар, а выпущенный производителями, располагающихся в считаных днях или часах пути от точки сбыта. Арифметика простая: если китайский товар с маржинальностью 50% раньше доставлялся за 2-4 недели и продавать его было выгодно, то сейчас, когда средний срок доставки составляет три месяца, выгоднее купить тот же товар в России, даже если предприниматель заработает на нем всего 10%. За три месяца ожидания товара из Китая можно продать 10 партий и получить прибыль в 100%.

Изменения в мировой логистике наряду с мерами государственной поддержки уже начали стимулировать рост местного производства в США, Латинской Америке и ЕС. Аналогичная тенденция намечается и в России. Во всяком случае прибыль российских компаний-производителей на протяжении последних двух лет растет.

Логистика из межконтинентальной уже сейчас преобразовывается во внутригосударственную или локальную. Исключением могут стать регионы с большим количеством государств, например, Европа, Латинская Америка, Ближний Восток или группы государств на Африканском континенте. Производство подтягивается ближе к потребителю, так как фрахты на морские перевозки растут вместе с ценами, а это означает, что бизнес вынужден долго ждать и переплачивать. Логичным ответом на происходящее становится децентрализованное производство, рост внутрирегиональных и внутригородских перевозок, увеличение оборотов е-commerce (электронной коммерции). Интернет-торговля, набравшая достаточно ресурсов за счет пандемии, помогает даже мелким производителям расти, продавая свой товар в максимальных объемах, и выходить на новые рынки.

Изменив цепочку доставки, e-commerce выдавил из привычного бизнес-процесса дистрибьютеров и дилеров. Если раньше товар шел от производителя к дистрибьютеру, затем к дилеру, мелокооптовому продавцу и только после этого на прилавок, то сегодня острая необходимость в дистрибьютерских и дилерских услугах отпадает. Даже небольшой заводик в Восточной Сибири сегодня может напрямую выставить товар на интернет-площадке, чтобы найти конечного потребителя и доставщика, например, на Кубани.

Цепочка стала короче, так как удешевилась стоимость. Пример Китая показателен: там доля е-commerce в 2021 году составила без малого 55%. Это означает, что рынок интернет-торговли становится обширным и прозрачным, а сами площадки уже выполняют функцию не только витрины, но и гарантов качества предоставляемых товаров. Это происходит благодаря системе рейтингов и желанию производителей избегать репутационных рисков. Можно предположить, что ближайшие 5-8 лет российский рынок е-commerce также ждет бурный рост с 11 до 50%. Изменения в системе морских перевозок уже спровоцировали передел в мировой экономике. И Россия от этого только выигрывает. Но для получения наибольшей прибыли и РФ необходимо строительство абсолютно новой и расширенной логистической сети. Конкуренция между странами ужесточается, скорость бизнес-процессов растет не только в интернете, но и в физическом мире. И России надо по максимуму использовать свой транзитный потенциал.

Только в 2021 году транспортировка груза из Китая через РФ выросла почти на 30%. Поэтому сегодня крайне важно увеличить пропускную способность российских железных и автомобильных дорог и скорость перевозок. Если это будет сделано, мы увидим резкий рост развития не только смежных отраслей, но и внутрироссийского производства. Очевидно, что конкурировать с гигантами, выпускающими электронику и другие товары массового потребления, от которых наши компании отстают на 10-15 лет, не получится. Однако на фоне прорыва, который демонстрируют те же латиноамериканские государства, надо использовать уже имеющиеся наработки: роботы-доставщики, беспилотный транспорт, другие инновационные технологии, способные превратить Россию в ведущий транспортный узел планеты. Новая инфраструктура автоматически начнет стимулировать производителей товаров массового потребления на местах – от текстильных компаний до заводов по выпуску незамысловатой бытовой техники.

Мировой кризис логистики уже заложил фундамент для создания производственных баз во всех странах. Он увеличил конкуренцию между государствами-производителями, отчасти вернув нас в мир до 80-х годов, когда национальные производители боролись за покупателя за счет не только стоимости, но и качества товаров. У России есть все возможности устоять в этой конкурентной борьбе.

В Российском профсоюзе моряков отмечают, что 90% мировых товаров все еще перевозится морем. В любой конкретный день на борту 70 тысяч судов по всему миру работает более 1,6 миллиона моряков. Эти мужчины и женщины перевозят все – от продуктов питания и бытовых товаров до сырья, такого как нефть, железо и руда, а также больничное оборудование. Как бы быстро не переориентировалась и оптимизировалась торговля, без перевозок морем просто не обойтись. 

Источник ng.ru