«Передать молодым опыт работы с «железом»

В 2023 году ПАО «Совкомфлот» отметит 50-летие начала коммерческих операций современного отечественного торгового флота. Компания решила приурочить к этому серию материалов о своих ветеранах, много сделавших для ее становления. Один из них – Александр Деннемарк, стоявший у истоков развития технического менеджмента группы СКФ.

Александр Деннемарк родился в Ленинграде в день снятия блокады – 27 января, – правда, несколькими годами после этого события. Его отец был капитаном дальнего плавания, потомственным мореплавателем, чьи предки-датчане по приглашению Петра Великого прибыли на работу в торговом флоте России. Выбор профессии для Александра был закономерным, ведь рос, воспитывался и учился мальчик в окружении моряков, пароходов и парусных яхт.

После окончания школы в 1968 году он поступил в Ленинградский кораблестроительный институт, в 1971 году был принят на работу в Балтийское морское пароходство на должность моториста. Учебу продолжил заочно уже в Макаровке – учебники брал с собой в море, а экзамены сдавал между рейсами, когда был на берегу.

В ту пору БМП славилось высоким уровнем подготовки плавсостава и хорошей организацией дела – словом, было у кого поучиться. В пароходстве Александр Деннемарк прошел все ступени морской иерархии – от 4-го механика до стармеха. Работал на пассажирских, сухогрузных судах трампового и линейного плавания, авто-пассажирском пароме, линейных контейнеровозах с широкой географией судозаходов: от Арктики до тропиков.

Со временем он стал одним из лучших механиков флота БМП, а ряд его наработок имел успешное практическое применение и даже вызвал неподдельный интерес в Германии, скандинавских странах и Азии, где по долгу службы приходилось пересекаться с коллегами в ходе ремонтных работ.

По словам Александра, профессия моряка навсегда оставила в нем неизгладимый след: «За годы работы в море я привык к принятию решений, жесткому расписанию и самообразованию, постоянно совершенствовал технический опыт и знания в области морского права, страхования, организации управления флотом».

Начало 90-х застало Александра Деннемарка в Петербурге, где на него вышел круинговый офис только что открывшейся компании «Юником»: «Бывший работник БМП Петр Черната на тот момент в одиночку арендовал помещение в детском саду в Купчино. Там стоял его стол, стул, проводной телефон и венчало все это несколько записных книжек на столе и пара стульев для посетителей».

Коллега обрадовался приходу сослуживца и, зная, что Деннемарк работал старшим механиком на контейнеровозах, предложил наблюдать за строительством и принять на верфи контейнеровоз серии Senator. Александр согласился. «А экипаж на новое судно набрать сможешь»? Машинную команду стармех подобрать был готов, но палубную по всем правилам должен был утверждать капитан, кандидатуры которого на тот момент еще не было.

Позднее, когда машинная команда была уже сформирована, оказалось, что по плану капитаном на новом контейнеровозе должен стать Виталий Сигель: «Судьба не раз сводила нас в совместной работе на судах БМП, и его величество случай снова свел наши пути», – рассказывает Александр Деннемарк.

Коллеги прекрасно знали друг друга, что стало залогом успеха и слаженной работы как в ходе приемки Hamburg Senator, так и в рейсах, которые навсегда остались в памяти всех членов экипажа.

Hamburg Senator, построенный верфью HDW в Киле, в феврале 1993-го встал на кругосветную линию DSR Senator Line (Германия), работал в Западном и Восточном направлении. Всего в Германии было построено 10 таких судов: пять в Бремене и пять в Киле. Первые семь из них приняли экипажи из Одессы и Владивостока, два последних – Hamburg Senator и Sovcomflot Senator – принимали «балтийцы».

«В апреле 1994 года мы находились на подходе к портам Европы после очередного кругосветного витка, когда неожиданно с Кипра пришло предложение работать в офисе «Юникома» в должности технического суперинтенданта. Посоветовавшись с капитаном, я принял предложение и из Антверпена прилетел на Кипр».

На тот момент в отделении «Юникома» в Лимасоле работало порядка 50 человек – киприоты, греки, англичане и русские. Отдел технических закупок располагался в компании Acomarit Glasgow (Шотландия), а сам «Юником» входил в состав группы Acomarit. Российский коллектив состоял в основном из бывших сотрудников системы Минморфлота – Судоимпорта, Совбункера, управлений различных пароходств. Александр стал первым моряком, который пришел в офис прямо с судна.

Появление старшего механика оказалось весьма кстати: «В то время в России не было опыта технической эксплуатации контейнеровозов подобной вместимости (3005TEU) и мощности силовой установки в 30 000 лошадиных сил. Мой морской опыт органично влился в управленческие навыки берегового персонала. Совместными усилиями мы смогли обеспечить безаварийную работу флота», – говорит Деннемарк.

Надо заметить, что система управления флотом Советского Союза была строго регламентирована и имела отлаженную вертикаль администрирования. Кроме того, торговый коммерческий флот исторически рассматривался как резерв военно-морского флота, в первую очередь с целью перевозки военных грузов, амуниции и личного состава. Помимо основной коммерческой деятельности, экипажи были тренированы для плавания в конвоях и одиночного перехода в особых условиях. Ограниченность валютных средств и полноценного технического снабжения в дальних рейсах вынуждала экипажи производить судоремонтные работы своими руками, вплоть до самостоятельного изготовления некоторых запчастей. На выходе это обеспечивало умелых и опытных моряков, которые могли работать в сложных ситуациях.

Были у системы и недостатки. К ним относилось повсеместно слабое или полное отсутствие знания английского языка и, как следствие, смутное представление о страховании и работе судна в чартере, промахи в коммерческой и технической коммуникации в иностранных портах. Оно и понятно – система управления в иностранных компаниях существенно отличалась от советской. Поэтому при отсутствии мощной бюрократической надстройки по факту многое на судне зависело от индивидуальных знаний, работоспособности и практического умения каждого из членов команды.

«В 90-е годы морские перевозки стремительно развивались, – рассказывает Александр Деннемарк. – А вместе с ними и ship management – управляющие компании по эксплуатации флота в разных странах. Назревала необходимость совершенствования всей системы управления флотом. Так, в 90-е возник и получил развитие так называемый ISM Code – Международный кодекс по управлению безопасностью мореплавания (МКУБ). Он был принят на законодательном уровне и стал основополагающим в системах управления флотом всех стран мира. Переработка прежних руководящих документов «Юникома» потребовала сочетания офисных и морских знаний сотрудников, и здесь вновь пригодился практический морской опыт».

За 30 лет в системе технического менеджмента «Юникома» (сегодня – «Совкомфлот Менеджмент Сервисиз») Александр Деннемарк управлял различными судами. Сейчас он технический суперинтендант в сухогрузной группе и считает, что изменилась не только отрасль и технологии, но и сами российские моряки: «Жизнь никогда не стоит на месте. Работа в море под разными флагами, появление интернета и современных технологий заставила наших моряков изучать иностранные языки и новые направления в работе. При этом лично знаю случаи, когда механики с отличным знанием компьютерных технологий и английского теряются при необходимости ремонта и восстановления механизмов. Поэтому и своей личной, и в целом задачей более старшего поколения считаю передать молодым опыт работы непосредственно с «железом» и повышать общие практические навыки».

В Российском профсоюзе моряков отмечают, что опыт – одно из ценнейших сокровищ моряка, поэтому так важно его передавать, делиться с младшими коллегами умениями и знаниями, которые всегда им пригодятся.

По материалам SCF Newsletter