Тщательная подготовка к операции может предотвратить плачевный результат

В августе 2021 года на борту балкера Teal Bay (флаг острова Мэн) погиб 54-летний опытный старший помощник капитана Юрий Маслов, проработавший в компании V.Ships 20 лет: он получил удар по голове находившимся под нагрузкой швартовным тросом. Несчастный случай произошел на якорной стоянке в порту Кавказ, когда Teal Bay выполнял перегрузку зерна. Британское бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) опубликовало отчет о смертельном инциденте. 

Так, чтобы двигать судно вперед, использовался швартовный трос, следовательно, он находился под сильной нагрузкой. Перегрузка создала разницу в высоте надводных бортов между Teal Bay и сухогрузом Kavkaz V, что увеличило угол наклона швартовного троса. Чтобы продолжить работу, требовалось переместить балкер вперед. Поскольку трос закрепили через открытый роликовый клюз, он выскочил и ударил старпома, который находился в опасной зоне вблизи швартовного троса. Получив удар по голове, моряк потерял сознание.

Прибывшие через некоторое время медики констатировали его смерть. «Вскрытие показало, что Юрий Маслов получил закрытую травму головы тупым предметом, травматический отек головного мозга и кровоизлияние в мозг», – говорится в отчете MAIB. Также подчеркивается: в момент инцидента на погибшем были шорты, футболка, защитные ботинки, перчатки и каска.

В выводах происшествия указано, что численность экипажа, назначенного для выполнения операции по подтягиванию судна, была недостаточной и почти наверняка повлияла на решение старпома остаться в опасной зоне, которое никто не поставил под сомнение. Примечательно, что накануне инцидента капитан решил не будить вахтенную команду для помощи в операции, так как это стало бы нарушением их часов отдыха. Кроме того, расследование установило, что незнание экипажем процедуры перегрузки с судна на судно (STS) и нехватка времени привели к тому, что планирование работ по подтягиванию и передвижению Teal Bay оказалось недостаточно тщательным.

«Несмотря на усилия экипажа и помощь буксира «Добрыня», медики смогли прибыть на помощь пострадавшему только через 2 часа. Учитывая тяжесть его травм, трудно утверждать, что более оперативное медицинское вмешательство могло спасти ему жизнь. Тем не менее отсутствие координации между сторонами, участвующими в организации оказания врачебной помощи, привело к задержке, которая уменьшила шансы на выживание», – говорится в отчете.

MAIB рекомендовал судовому реестру острова Мэн распространить выводы из отчета среди своих судовладельцев и операторов, а Агентство морской и береговой охраны Великобритании готовится опубликовать руководство по использованию открытых клюзов.

Управляющая компания V.Ships Ship Management (Индия) учла выводы расследования и предприняла ряд мер на своем флоте. Среди них – проведение анализа роли человеческого фактора в происшествии; выпуск предупреждения по безопасности с акцентом на пробелах в безопасности, которые вскрылись в результате инцидента; дополнительное обучение с экипажем Teal Bay по технике безопасности, включая учения по безопасным швартовным операциям и STS; публикация рабочей инструкции с планом отказа от использования клюзов открытого типа на всех судах компании и замены их клюзами закрытого или универсального типа; пересмотр процедуры Системы управления безопасностью (СУБ) с последующим включением в нее руководства по операциям STS с контрольным перечнем для балкеров; внесение поправок в процедуру оценки рисков, принятую в компании; появление подробных инструкций в СУБ по перемещению судна во время STS.  

Добавим, что по следам публикации отчета об этом несчастном случае было сделано немало важных заявлений. Так, Джон Саузам из North P&I Club в колонке SeaSense отметил, что происшествие на Teal Bay указывает на некоторые вечные проблемы, связанные с безопасностью швартовки. В частности, недостаток времени для планирования операции. 

Он подчеркивает, что такие операции – у причала или STS – требуют совместной работы носовой и кормовой швартовных групп и мостика. Поэтому для безопасного выполнения любой швартовки крайне важно, чтобы все участники тесно сотрудничали и эффективно взаимодействовали. В первую очередь должна быть завершена полная и всесторонняя оценка рисков операции. Меры контроля необходимо обсуждать и согласовывать со всеми сторонами операции, включая любые третьи лица, участвующие в работе. Если обстоятельства меняются или требуются дальнейшие швартовные операции, следует провести еще одну оценку риска. Оценка рисков должна включаться в Систему управления безопасностью судна, чтобы обеспечить охват всех рисков процедурой.

Так, согласно выводам MAIB, на Teal Bay не было процедур для STS. При этом практика оффшорной STS на балкерах становится очень популярной – экспортеры хотят обеспечить возможность перевозки большего количества грузов на более крупных судах, даже если порты не могут принять их из-за размеров. Таким образом, СУБ должна включать процедуру для операций STS, а капитан – всегда проверять местные требования к STS в рамках процесса планирования. 

Что касается экипажа, то при планировании операции STS очень важно учитывать количество и опыт людей, необходимых для каждой группы швартовки. На это влияют такие факторы, как размер и количество используемых тросов, линии обзора между швартовной палубой, операторами тросов и лебедками, а также количество членов экипажа судна. У каждой швартовной группы должен быть офицер, ответственный за работу, который имеет исправные средства связи с командой на мостике судна. 

В Российском профсоюзе моряков подчеркивают: все вовлеченные в выполнение задачи стороны должны встретиться, чтобы обсудить и согласовать любые действия. Непосредственно перед операцией морякам необходимо проговорить свои обязанности, при этом каждый из них должен получить возможность задать любые вопросы и высказать опасения, если они есть. 

– Тщательное планирование выполнения задач с повышенным риском, таких как швартовные операции, нужно для обеспечения успешного и безопасного результата, – добавляют в РПСМ. 

По материалам seatrade-maritime.com и safety4sea.com; перевод ЦИА РПСМ