Изучать Арктику с комфортом

Ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс»  2 сентября отправилась из Санкт-Петербурга в Мурманск.  Этот комфортабельный плавучий отель, оснащенный по последнему слову техники, избавит российских полярников от необходимости постоянно проявлять героизм. Помимо решения сугубо научных задач, необычное судно обеспечит России стратегическое преимущество в Северном Ледовитом океане.

Первую в мире полярную дрейфующую станцию "Северный полюс — 1" организовали советские исследователи под началом Ивана Папанина в 1937-м. Это был настоящий подвиг. Четыре человека провели на льдине девять месяцев, преодолев на ней 2000 километров. Жили в брезентовой палатке, утепленной гагачьим пухом. По возвращении полярники получили звания Героев СССР.

С тех пор присутствие советских и российских ученых на подобных дрейфующих станциях стало регулярным – пока не началось глобальное потепление. В 2013-м льдина, на которую в ходе экспедиции "Северный полюс – 40" высадились 16 исследователей, начала стремительно разрушаться. К счастью, людей спасли. С тех пор экспедиции не возобновлялись.

Теперь российские ученые возвращаются на Северный полюс. Папанинские палатки заменит плавучий отель.

«Исследования будут вести на борту нового судна в комфортных условиях со всеми бытовыми удобствами, – говорит директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Александр Макаров. – Но главное, что платформа обеспечит полную безопасность ученых и экипажа. У нас также появилась возможность доставить больше техники и оборудования к месту исследований».

Идея ледостойкой самодвижущейся платформы (ЛСП) родилась в ААНИИ. Инициатором был ведущий российский гляциолог Иван Фролов. До выхода своего детища в море он не дожил – умер в 2020-м.

Проектированием занималось нижегородское КБ «ВекторЦ, а строительством – петербургские «Адмиралтейские верфи». Построили быстро: от закладки до передачи в эксплуатацию прошло три года. И это притом что у «Северного полюса» нет аналогов в мире – такого никто никогда не строил.

Дизайн  судна – у корпуса платформы округлые формы – оптимальным образом распределяет нагрузку от сжатия льдов, благодаря чему судно фактически выдавливается на поверхность. Длина – 83,1 метра (чуть короче футбольного поля). Ширина – 22,5. Высота от киля до верхней точки средней мачты составляет 42,5 метра, что равно 13-этажному дому. Водоизмещение – около 10,4 тысячи тонн. Мощность энергетической установки – 4200 киловатт, или около пяти тысяч лошадиных сил. Дизельный двигатель разгоняет судно до десяти узлов (примерно 19 километров в час по сухопутным меркам). Запасы топлива обеспечат автономную работу платформы на срок до двух лет. Создатели заявляют, что ЛСП рассчитана на работу при температуре до минус 50 градусов и влажности 85 процентов.

Экипаж состоит из 14 человек. Капитан – Сергей Нестеров. За плечами у него 12-летний опыт плавания в водах Арктики и Антарктики. Он не будет крутить штурвал – огромная платформа управляется рулем, похожим на джойстик.

Согласно плану, 15 сентября она выйдет из Мурманска в район Новосибирских островов на границе между морем Лаптевых и Восточно-Сибирским морем. Там она, как говорят полярники, вморозится в лед. И начнет дрейфовать в сторону Шпицбергена. Точный маршрут предсказать невозможно. Не исключено, что пройдет через Северный полюс.

Начинка ЛСП позволит исследователям сосредоточиться на науке. Ученые будут жить в одноместных каютах с санузлом, душем, письменным столом. На судне есть спортзал, сауна, небольшой кинотеатр. Оборудование медицинского блока позволит штатному врачу при необходимости делать несложные операции.

Полярникам предстоит проводить на борту по три-четыре месяца — именно столько длятся смены. Перевозить людей и необходимые грузы на станцию будет вертолет Ми-8 и его модификации — на ЛСП есть посадочная площадка.

На платформе оборудованы 17 лабораторий. Современную технику для них успели закупить до ввода санкций. «ЛСП позволяет изучать природную среду Арктики комплексно — от дна Северного Ледовитого океана на глубине около четырех тысяч метров, через всю толщу океана, изучая течения, свойства воды и лед, до верхних слоев атмосферы и космоса», — рассказывает Макаров.

Судно оснащено специальными кранами, с помощью которых можно опускать приборы под воду. Установить такое оборудование на льдине было бы невозможно.

Несмотря на комфортные условия работы, место для подвига в жизни участников экспедиции тоже найдется. Часть измерений придется производить на льду вдалеке от платформы, чтобы ее фон не искажал результаты исследований. Это чревато нештатными ситуациями. При выходе на лед полярник будет брать с собой рацию. Если при вызове с судна он не отвечает несколько минут – начинается спасательная операция.

Само по себе судно – тоже исследовательский прибор. В бортах установлены датчики, с помощью которых будут определять ледовые нагрузки, механику деформаций, разрушения льда при взаимодействии с корпусом платформы.

Наладить Северный морской путь

Научиться предсказывать поведение замерзшей воды в регионе – одна из главных задач проекта. Россия разворачивается на глобальный Восток. Разрыв экономических связей с Европой уже привел к перегрузу сухопутных транспортных артерий, соединяющих центр страны с азиатской частью. Северный морской путь может стать альтернативой. И если сообщение по морю от Ямала на запад налажено неплохо, то с восточной частью пути все гораздо хуже.

По Севморпути могли бы ходить контейнеровозы из Китая и других стран региона, но пока это неосуществимо.

Одна из причин — отсутствие необходимой инфраструктуры. Проблему должен решить принятый в августе план развития Северного морского пути до 2035-го, на который направят 1,8 триллиона рублей.

Чтобы наладить рейсы контейнеровозов по Севморпути, нужно сделать так, чтобы они были регулярными. Пока это недостижимо. Для масштабных контейнерных перевозок по СМП, несмотря на таяние ледяного покрова и расширение судоходного окна, главный вызов — это сложная ледовая обстановка, которая делает сроки доставки непрогнозируемыми. При этом для большинства грузов в контейнерах низкие температуры неприемлемы.
Научиться прогнозировать появление ледовых препятствий, определять их характер — одна из миссий экспедиции. Сегодня с помощью орбитальных аппаратов можно увидеть лед, но определить его толщину нельзя. А от нее зависит, насколько экономически оправданной будет проводка судна.

Еще одна проблема в том, что дно восточной части Севморпути плохо изучено. Крупнотоннажные суда в регионе ходят по промеренной прямой. Маневрировать опасно – можно угодить на мель. Снять с него контейнеровоз в климатических и инфраструктурных условиях Арктики куда сложнее, чем, например, в Суэцком канале, где судно Ever Given село на мель и устроило затор. Исследования дрейфующей станции также направят на более точное картографирование морского дна.

Работа платформы по документам рассчитана на 25 лет. Но уже сейчас говорят о ее возможном продлении.

В Российском профессиональном союзе моряков отмечают, что успешное развитие Севморпути –это не только престиж нашей страны, но и создание рабочих мест для российских моряков, чей профессионализм и умение трудиться не вызывают никакого сомнения.

По материалам ria.ru, b-port.com