В условиях автоматизации человеческий фактор остается решающим

В 2022 году девять государств флага присоединились к Рабочей группе по разработке международных стандартов обучения персонала для морского надводного автономного флота, которые направлены на формирование будущих принципов подготовки. Рабочая группа, известная как MASSPeople, появилась в начале 2021 года. Возглавляемая компанией Fugro – ведущим в мире специалистом по сбору и обработке геоданных – и при поддержке фирмы SeaBot Maritime она объединила морские власти Нидерландов, Великобритании, Норвегии, Бельгии, Дании, Франции, Новой Зеландии, Италии и Польши. Эксперты полагают, что при таком солидном представительстве MASSPeople способна добиться утверждения на самом высоком уровне разрабатываемых стандартов, норм и правил, касающихся подготовки специалистов для работы с автономными судами. Исходя из этого, основной задачей MASSPeople является разработка новых обязанностей персонала, участвующего в обеспечении безопасной эксплуатации судов. Это еще раз подтверждает, что даже в условиях набирающей обороты автоматизации человеческий фактор остается решающим.

10+1 важных событий 2022 года

После создания MASSPeople в отрасли было принято немало знаковых решений – все они связаны с развитием автономного судоходства.

Так, в феврале компания MOL успешно завершила морские испытания автономного плавания с участием крупнотоннажного автомобильного парома, который осуществил рейс из порта Томакомай в Оараи, Япония. В том же месяце контейнеровоз Suzaku модернизировали для автономного судоходства в рамках проекта «Проектирование будущего полностью автономных судов» (DFFAS).

В апреле классификационное общество ABS присвоило обозначение автономного судна буксиру компании Keppel O&M – Maju 510 стал первым буксиром в Южной Азии, которым можно управлять с помощью джойстика. Тогда же Китай объявил о вводе в эксплуатацию Zhi Fei – первого в мире автономного электрического контейнеровоза, а в Норвегии состоялась торжественная церемония имянаречение судна Yara Birkeland – так же автономного электрического контейнеровоза. 

Уже в следующем месяце CSSC Huangpu Wenchong объявила о спуске на воду первого в мире судна с интеллектуальной беспилотной системой. Тем временем Морская лаборатория Плимута приступила к разработке автономного исследовательского судна дальнего действия Oceanus, длина которого составит 24 м, а ширина – 3,5 м.

В июне Норвежское государственное предприятие ENOVA утвердило финансирование в размере 150 млн норвежских крон (15 млн евро) для SeaShuttle. Это проект по строительству двух дистанционно управляемых и автономных контейнеровозов на водородном топливе, поставка которых намечена на 2025 год.  

Также в июне беспилотник Mayflower (MAS) прибыл в Плимут, штат Массачусетс, и стал крупнейшим судном без экипажа, совершившим трансатлантический переход. Глупо отрицать, что это событие знаменовало собой новую веху в развитии отрасли. 

В конце лета Корейский регистр подписал меморандум о взаимопонимании с Hyundai Heavy Industries (HHI), AVIKUS и Либерийским международным судоходным и корпоративным регистром – LISCR о налаживании серийного выпуска интеллектуальной навигационной системы Hyundai HiNAS 2.0 – она охватывает все этапы рейса, включая распознавание и анализ ситуации, планирование и контроль.

Вслед за Корейским регистром крупнейшее классификационное общество DNV договорилось с HHI, AVIKUS и LISCR о совместном исследовании в области внедрения автономных навигационных систем на борту судов. 

Автономность будущего 

Даже если принять как факт то, что технологии уже достигли того уровня, который необходим для их постепенной интеграции в судоходство, потребуется немало времени для создания нормативно-правовой базы для регулирования автоматизации. Процесс будет идти медленно из-за длительных процедур принятия новых регулятивных инструментов и международного характера отрасли, требующего выработки согласованного подхода по многим вопросам. 

К слову, в сентябре совместная рабочая группа Международной морской организации согласовала дорожную карту по разработке целевого документа, регулирующего эксплуатацию морских автономных надводных кораблей. На первом этапе она имеет форму необязательного Кодекса, который планируется принять во второй половине 2024 года, после чего должен быть разработан обязательный Кодекс, который вступит в силу 1 января 2028 года.

В условиях медленного становления нормативно-правовой базы основным направлением движения в сторону автономизации судоходства, скорее всего, пока будет выступать концепция «человек – автономность» и заключаться в поиске баланса между участием человека и автономными технологиями в управлении судном. Исследования показывают, что взаимодействие человека и автономных технологий можно улучшить как за счет повышения квалификации людей, так и надежности самих систем.

– Обучение скоро изменится, поскольку технологии, похоже, опережают компетентность моряков на борту, – сказал капитан Джон Долан, заместитель директора по предотвращению убытков Standard Club. 

Различные уровни автономности означают, что в ближайшем будущем появятся новые суда. Например, степень автоматизации в каботажном судоходстве, возможно, будет намного выше, поскольку рисков в этом секторе меньше, чем, например, на дальних морских перевозках. В чем сходятся многие эксперты, так это то, что традиционный флот будет сосуществовать с автономным, однако при этом все типы судов должны будут работать в более взаимосвязанной и взаимозависимой морской транспортной среде. 

В Российском профсоюзе моряков подчеркивают: каким бы ни выглядело судоходство будущего и какие бы требования не предъявлялись к специалистам, необходимо помнить о том, что наряду с внедрением новых инициатив для моряков должны создаваться хорошие условия труда – сопоставимые с их образованием и опытом, загруженностью и уровнем ответственности. 

Источник safety4sea.com; перевод ЦИА РПСМ