На российском флоте готовится пополнение

Сложная экономическая обстановка и санкционное давление требуют от РФ как развития собственного судостроения, так и пополнения флота за счет зарубежных рынков. В этом году благодаря увеличению финансирования из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) до 285 млрд рублей планируется заметно расширить программу льготного лизинга судов Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) – по ней до 2030 года могут быть поставлены судовладельцам 346 судов. При этом правительство также планирует поддержать закупку и лизинг судов, построенных не на российских верфях: государство выделит средства банкам для предоставления на эти цели льготных кредитов.

Морская блокада

В 2022 году на фоне ужесточения ограничений зарубежных стран в отношении различных отраслей российской экономики резко сократился потенциал морской перевозки отечественных грузов. Речь идет как о непосредственных санкционных ограничениях, так и добровольном отказе зарубежных контрагентов от работы с российскими грузами и судами.

Первые затруднения в морском судоходстве для РФ начались еще в марте с введением санкций США против ряда судов и судоходных компаний. Так, под них, в частности, попала крупнейшая судоходная компания РФ «Совкомфлот». К маю ее суда лишились страховки от всех пяти обеспечивавших ее страхование ответственности судовладельца (P&I) клубов Международной группы клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs). Впоследствии «Совкомфлот» получил для танкеров страховку «Ингосстраха»,  что подразумевает страхование судов в российских компаниях с объемом страхового покрытия, соответствующего требованиям международных конвенций.

При этом еще до принятия прямых санкций началось ограничение российской контейнерной торговли. Из России ушли международные линии, а таможенные органы Голландии и Бельгии решили прекратить выпуск грузов на Россию, из-за чего крупнейшие европейские перевалочные хабы отказались обрабатывать российские контейнерные грузы. В результате контейнерооборот на Северо-Западе практически замер. Как сообщали ИПЕМ и «ПортНьюс», в третьем квартале объем перевалки контейнеров в портах Балтийского бассейна сократился на 85,7% в сравнении с тем же периодом 2021 года. Уход международных линий затронул и другие бассейны, однако на Дальнем Востоке появились замещающие перевозчики из числа некрупных азиатских компаний, обеспечивающие контейнеропоток. В итоге там количество судозаходов увеличилось, но резко упала вместимость судов. Однако здесь за десять месяцев перевалка выросла на 8,6%, только в октябре – на 22,4%.

В рамках пятого пакета санкций судам под российским флагом был запрещен доступ в порты ЕС с 16 апреля и на шлюзы с 29 июля. Для ряда грузов, впрочем, сделали исключение: для гуманитарных, фармацевтических, титана, алюминия, меди, никеля, палладия, железной руды, ряда видов химической и металлургической продукции, угля (до 10 августа), а также для энергетических грузов: танкерам разрешили заходить в порты ЕС при обеспечении краткосрочных сделок или контрактов, заключенных до 4 июня, а также для доставки нефти и нефтепродуктов, добытых и произведенных не в России.

Но с декабря страны ЕС вводят эмбарго на импорт российской нефти морским путем по цене выше согласованного предела, а с марта 2023 года оно будет распространено и на нефтепродукты. Под запрет попадет и рейдовая перевалка, которую сейчас обеспечивают российские суда «река – море». На фоне подготовки к введению этого запрета российские операторы таких танкеров уже начали избавляться от судов. Например, к концу года собирается окончательно выйти из наливного сегмента Волжское пароходство. Отдельной проблемой станет то, что даже танкеру третьей страны, перевозящему российскую нефть по цене выше потолка, ЕС больше никогда не предоставит страховые, финансовые, брокерские и технические услуги.

В связи с санкциями, по данным Lloyd`s List Intelligence, в третьем квартале количество заходов судов под флагом  РФ в порты ЕС составило 107 против 1042 в третьем квартале 2021 года. Однако постепенно растет число судозаходов в порты новых основных партнеров – Турцию и Китай.

Нехватка судов

Надо сказать, что после начала спецоперации и последовавших санкций резко снизилась доступность флота для российских экспортеров. На вторичном рынке невозможно, как это делалось прежде, купить суда в Европе или Корее. По оценкам отрасли, российским фрахтователям и покупателям доступны 30% прежнего рынка. Сжатие предложения судов привело к росту стоимости фрахта для российских компаний. В том числе нехватку судов испытывает контейнерная отрасль. В связи с этим в Fesco, например, рассматривают возможность строительства флота на китайских и российских верфях и неоднократно запрашивали поддержку в этом вопросе. Не меньшие проблемы у сельхозпроизводителей, которые отмечают существенную нехватку судов разных классов, в том числе для доставки продукции в страны континентальной Африки, в Юго-Восточную Азию.

Основой для разработки программы по развитию балкерного флота должна стать консолидированная и верифицированная потребность заказчиков, сообщают в Минпромторге. В связи с этим министерство на постоянной основе занимается выявлением перспективной потребности в судах и морской технике в рамках работы по актуализации «Сводного перспективного плана потребности в гражданских судах и морской технике на период до 2035 года».

Что делать

Ответом на дефицит морских судов, по мнению профильных министерств, должно стать ускоренное строительство флота на российских верфях. Как сообщил на полях ВЭФа замглавы Минпромторга Виктор Евтухов, объем программы гражданского судостроения до 2030 года сегодня оценивается в 477 млрд руб. «В целом на отечественных верфях рассчитываем построить около 1,1 тыс. судов различного назначения до 2030 года, – сказал премьер Михаил Мишустин в начале октября. – Из них свыше 300 – в рамках специальной программы льготного лизинга».

Не только российское

Несмотря на масштабную господдержку строительства судов в РФ, мощности отечественных верфей, равно как и их автономный технический потенциал, заметно ограничены. Строительство осложняется, в частности, необходимостью перепроектирования судов после того, как иностранные производители судового комплектующего оборудования перестали работать с РФ.

Сегодня Европа для российского флота закрыта, поэтому растет спрос на морские крупнотоннажные суда, которые необходимы, чтобы вести торговлю в новых санкционных условиях.  Отмечается, что на первичном рынке сейчас крупнотоннажные грузовые суда строить фактически некому – кроме ССК «Звезда», которая строит нефтеналивные танкеры и газовозы, но полностью зависит от импорта комплектующего оборудования из Кореи. Поэтому фокус смещается на вторичный рынок или зарубежные верфи.  

В Российском профессиональном союзе моряков отмечают, что с увеличением числа судов российских судовладельцев, на отечественном флоте должно появиться больше рабочих мест для наших моряков.  Однако насколько быстро будет проходить этот процесс покажет время.

По материалам kommersant.ru