Разжижение грузов: право капитана на отсрочку

Разжижение грузов остается ключевой проблемой для безопасности судоходства: в период с 2012 по 2021 год в общей сложности 70 человек погибли в результате 5 инцидентов. По данным INTERCARGO, это 76,1% от общего числа погибших в судоходном секторе за этот период.

В настоящее время МКМПНГ (Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов, 2020) определяет грузы группы А как «грузы, которые могут разжижаться, если грузятся при влагосодержании, превышающем их предельную влажность для транспортировки (TML)». Ожидается, что вскоре Кодекс будет обновлен, и данное определение будет звучать следующим образом: «Группа А состоит из грузов, которые представляют опасность из-за влаги, которая может привести к их разжижению или динамическому разделению, если они были погружены при влагосодержании, превышающем их предельную влажность для транспортировки».
Как показывает статистика аварийпо причине разжижения бокситов  в 2015  году погибло судно Bulk Jupiter, никелевой руды – в период с 1988-2012 годы погибло 7 пароходов, железной руды – 5 судов в 2007-2009 годы.

Почему же сохраняется риск разжижения груза?
Разжижение может происходить медленно с течением времени или мгновенно, без предупреждения. Недостаток знаний и игнорирование риска являются основной причиной того, что из-за разжижения грузов по-прежнему гибнут моряки, – к такому выводу пришли участники специального вебинара страховой компании Britannia P&I Club, состоявшегося в сентябре прошлого года.
«Капитаны и операторы судов должны знать, что по ряду причин истинное состояние груза может отличаться от заявленного в декларации, и им может потребоваться действовать в соответствии с обстоятельствами», – сказал капитан Слав Островицкий, менеджер по предотвращению убытков Britannia P&I.

Общие меры предосторожности
Отгрузка всех грузов начинается с декларации грузоотправителей, отметил д-р Кен Грант, директор Minton Treharne & Davies, Сингапур. Если груз заявлен как группа C, стоит обратить внимание на его внешний вид. Груз состоит преимущественно из комочков? Достаточно ли много этих комочков, чтобы отнести груз к группе С? Ясно, что нельзя ответить на этот вопрос, просто взглянув на груз. Даже если он состоит преимущественно из мелких частиц какого-либо вещества, он все равно может подпадать под группу C. В любом случае крайне важно запросить отчет о независимом тестировании, пояснил доктор Грант.
«Если груз был заявлен как группа А, вам будут представлены независимые сертификаты TML и влажности. Если же груз заявлен как относящийся к группе С и содержит влагу, то это уже повод для опасения, поскольку грузы группы С не должны содержать влагу. Если на вид груз кажется вам мокрым, то вы можете провести Can Test. Если груз этот тест «провалит», то его нельзя перевозить на борту судна».
Однако у Сan Test есть свои недостатки. Так, он показывает только то, прошёл груз этот тест или не прошёл, и интерпретация результата этого теста является субъективной. Для теста берется лишь образец груза, который не является по-настоящему репрезентативным для всего груза. И хотя тест может показать, что влажность выше, чем FMP, он не может подтвердить, является ли содержание влаги ниже, чем TML.
Это означает, что по результатам теста, невозможно точно определить, соответствует груз требованиям МКМПНГ или нет. Поэтому если результат Can Test удовлетворительный, экипаж должен по-прежнему сохранять бдительность и проверять наличие любых признаков разбрызгивания груза.
Альтернативой проверке Can Test  или следующим  шагом после  получения отрицательного результата Can Test является отбор проб  является отбор проб и их последующее тестирование, которое дает более точный ответ. В соответствии с Кодексом, грузоотправитель обязан предоставить возможность произвести отбор проб и их проверку (тестирование).
Если этот тест показывает, что влажность выше TML, то груз на борт не принимают. Если же груз этот тест проходит, то всё равно нужно сохранять бдительность. Если во время погрузки начинается дождь, вы можете попросить грузоотправителя предоставить вам план выведения влаги – это обязательный документ, который должен быть на борту судна.
Если груз безопасен и соответствует требованиям в отношении риска разжижения, то сомнений в том, что он может представлять опасность, не возникнет, поэтому отсрочка капитаном погрузки не обязательно будет нарушением, создающим право подачи иска. 
Если груз не является безопасным и не соответствующим требованиям, то возникнут сомнения в том, что он не представляет опасность. Тогда задержка погрузки или отказ принимать груз на борт, скорее всего, будут оправданы.

Право капитана на отсрочку
В соответствии с правилами Houda (1994 г.) , капитан имеет право на разумное время для оценки груза, прежде чем согласиться на его погрузку, при условии, что есть разумные опасения в том, что груз подвержен разжижению.
Если у капитана возникают сомнения, он имеет право запросить отправку проб в дополнительную лабораторию для проведения тестов и дождаться их результатов, прежде чем принимать решение о погрузке.
В Российском профессиональном союзе моряков рекомендуют всегда консультироваться со страховщиками, если речь идет о грузе, с которым члены экипажа раньше не сталкивались, и привлекать к работе сюрвейера для проверки груза до и во время погрузки. Нужно быть готовыми к возможным задержкам, что не всегда нравится отправителям груза, но на первом месте всегда должна стоять безопасность мореплавания и жизней экипажа.

По материалам safety4sea
Перевод ЦИА РПСМ