Может ли такое произойти на моем судне?

Клуб взаимного страхования The Swedish Club в своем бюллетене по безопасности разбирает инцидент на море – контейнеровоз и рыболовное судно столкнулись в условиях ограниченной видимости – и предлагает вопросы для обсуждения в экипажах и самопроверки. 

Погода ухудшилась 

Вскоре после выхода контейнеровоза вместимостью 2692 TEU в море видимость ухудшилась – судно попало в густой туман, дул юго-западный ветер силой 6 баллов по шкале Бофорта. На мостике находились капитан – он стоял у руля, вахтенный помощник и впередсмотрящий. В 20:00 второй помощник принял вахту у третьего помощника. Видимость составляла 0,1 морской мили, густой туман все еще стоял. Капитан оставался на мостике.

Контейнеровоз шел со скоростью17 узлов курсом 240 градусов, периодически подавая туманный сигнал – использовались радары X-диапазона и S-диапазона.

12 минут до столкновения

Рыбаки находились примерно в 3 морских милях слева по носу от контейнеровоза, развивая скорость 6 узлов курсом 010 градусов по данным ARPA. Ближайшая точка сближения (CPA) обоих судов находилась на расстоянии 0,0 морских миль, поэтому существовал риск столкновения.

10 минут до столкновения

Капитан, увидев название рыболовного судна на АИС, попытался связаться с ним по УКВ на 16 канале, но ответ не получил. Тогда он направил прожектор на рыбаков, чтобы привлечь внимание. Маловероятно, что там могли бы заметить свет в условиях ограниченной видимости.

5 минут до столкновения 

Капитан перешел на ручное рулевое управление и отдал приказ изменить курс – принять на левый борт на 210 градусов, чтобы дать возможность рыбаками пройти впереди контейнеровоза. Вскоре после этого рыболовное судно поменяло курс вправо, в результате чего расстояние между судами составило 0,5 морских миль. 

Капитан контейнеровоза отдал приказ «лево руля».

Столкновение

Но произошло столкновение: рыболовное судно врезалось в правый борт контейнеровоза. Только тогда капитан увидел, что это – рыбаки.

После инцидента контейнеровоз продолжил идти с той же скоростью и тем же курсом. Через некоторое время Служба движения судов (СДС) вызвала капитана, приказав остановиться и дождаться сотрудников береговой охраны. 

Как позже выяснилось, в момент столкновения экипаж рыболовного судна забрасывал за борт снасти.

Вопросы для самопроверки

Чтобы избежать подобных инцидентов, The Swedish Club предлагает операторам и морякам обсудить это происшествие и ответить на вопросы – каковы истинные причины случившегося; существует ли риск повторения аналогичного инцидента на моем судне; как предотвратить подобную опасность; как применяются правила 5, 6, 7, 8, 19 Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС) – «Наблюдение», «Безопасная скорость», «Риск столкновения», «Меры по предотвращению столкновений», «Действия судов в условиях ограниченной видимости» соответственно; какие требования к радару и CPA установлены в моей компании; какие положения нашей системы управления безопасностью нарушены в данной ситуации; учитывает ли эти риски наша СУБ; как можно улучшить нашу СУБ, чтобы обезопаситься от подобных инцидентов; существуют ли учебные курсы, которые полезно пройти, чтобы защитить  себя таких происшествий?

В Российском профсоюзе моряков подчеркивают, что умение в любой ситуации сохранять бдительность – пожалуй, одно из самых ценных качеств труженика флота. Однако на практике это непросто, особенно после долгих месяцев напряженной работы. Оценке рискам и мерам предосторожности всегда нужно уделять первостепенное внимание, особенно это важно делать при непогоде. 

Источник safety4sea.com; перевод ЦИА РПСМ; фото shipinsight.com