Нехватки контейнеровозов нет: турецкие перевозчики компенсируют уход западных линий

К третьему кварталу 2022 года большинство международных судоходных компаний  прекратили работу с российским черноморским портом Новороссийск. Однако есть много других перевозчиков, готовых заменить их и восполнить нехватку тоннажа, утверждают в аналитической компании Informall BG.

С Балтики на Черное море

Поскольку морские грузоперевозки между Россией и ЕС по Балтийскому морю попали под жесткие санкции после начала спецоперации, российские торговые компании стали переходить на альтернативные маршруты, избегая перевалочных портов ЕС. Черноморский порт Новороссийск – один из немногих оставшихся альтернатив.

Российские балтийские контейнерные терминалы, сильно зависящие от европейских контейнерных хабов, потеряли более половины своих контейнерных перевозок в январе-сентябре 2022 г., по сравнению с аналогичным периодом в 2021 г. В то же время, российский контейнерооборот на Черном море, который в значительной степени зависит от турецких контейнерных перевалочных портов, за тот же период снизился всего на 11%.

Выводы Informall BG показывают, что серьезные логистические изменения коснулись контейнерных грузов, перевозимых через Санкт-Петербург, являвшийся до начала СВО основными воротами для отправки российских контейнерных грузов. Из-за того, что многие контейнерные линии ушли из России, некоторые виды грузов, например, кофе и какао-бобы, которые традиционно доставлялись морем в контейнерах, теперь отправляют в Россию напрямую автомобильным и железнодорожным транспортом.

В отличие от российского балтийского контейнерного рынка, порту Новороссийск удалось стабилизировать поток импортных и экспортных контейнеров, в первую очередь за счет хорошо развитых турецко-российских отношений в сфере торговли и логистики.

После двухмесячного падения грузооборота в порту Новороссийск его контейнерные терминалы в сентябре нарастили этот показатель на 9%, по сравнению с предыдущим месяцем. Хотя цифры показывают, что международные судоходные линии не перевозили каких-либо значительных объемов грузов в/из Новороссийска до 24 февраля, эти контейнерные перевозки играли жизненно важную роль для многих предприятий в России, соединяя их с отдаленными портами Азии, Африки и Южной Америки.

Поскольку количество международных линейных перевозок сократилось, а санкции нарушили логистические связи с обеих сторон, Россия теперь использует ограниченное количество пунктов назначения для своих импортных и экспортных нужд. В качестве способа уклонения от санкций в России стала широко использоваться система параллельного импорта различных товаров, в том числе товаров двойного назначения через транспортные сети Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов, Китая и Индии. 

Окно возможностей на Черном море – снова?

Региональные и нишевые перевозчики, работающие в Черном море, ринулись на российский рынок контейнерных перевозок, чтобы извлечь выгоду от ухода глобальных контейнерных линий из Новороссийска. «Ситуация на черноморском контейнерном рынке сегодня сопоставима с тем временем, когда во втором полугодии 2020-2021 гг. глобальные морские перевозчики переориентировали часть своего тоннажа на транстихоокеанские и азиатско-европейские сервисы из-за стремительного роста спотовых ставок и беспрецедентного спроса на тоннаж и порожние контейнеры в Юго-Восточной Азии, – комментирует аналитик Informall BG Даниил Мельниченко. – Поскольку глобальные перевозчики отказались от оказания услуг в этом  регионе и сосредоточились на более прибыльных направлениях, региональные и нишевые перевозчики, такие как турецкая Akkon Line, запустили рейсы в Новороссийск в период пандемии. Другие операторы использовали этот шанс для увеличения объема уже оказываемых услуг и увеличения своей доли на рынке».

Он добавил, что если в период пандемии уход глобальных контейнерных перевозчиков был обусловлен элементарным стремлением получения большей прибыли, то на этот раз причины их ухода более сложные и влекут за собой далеко идущие последствия. Изменения, вызванные российско-украинским конфликтом на рынке черноморских грузоперевозок, открыли окно возможностей для тех судоходных компаний, которые готовы рискнуть и направить свои суда в ставшее небезопасным Черное море. В 2022 г. активно наращивали объемы российских контейнерных перевозок в/из Новороссийска различные частные турецкие компании – как крупные, так и мелкие.

Недавно образованная Sidra Line является примером такого нишевого перевозчика. Компания запустила фидерную линию «Новороссийск Экспресс Сервис», соединяющую Россию с турецкими портами: на линии работают два зафрахтованных контейнеровоза – т/х Commander вместимостью 361 TEU и т/х Keremcan – 374 TEU.

С начала СВО базирующиеся в Турции линейные операторы Arkas, Admiral, Akkon и Medkon значительно нарастили объемы контейнерных перевозок на российской части Черного моря. По данным Informall BG, совокупная доля рынка этих перевозчиков увеличилась с 16% до почти 55% в течение первых семи месяцев конфликта.

В России появляются свои линейные операторы

Mediterranean Shipping Company – последний крупный международный линейный оператор, выполняющий рейсы в Новороссийск, продолжает обрабатывать значительное количество российских грузов, как экспортных, так и импортных. Ассортимент перевозимых грузов был ограничен «продуктами питания, медицинским оборудованием и товарами гуманитарного назначения» в соответствии с политикой компании, объявленной в марте 2022 года. Несмотря на объявление MSC о приостановке бронирования слотов в России «с немедленным вступлением в силу», неофициальные данные показывают, что его объемы резко выросли во втором квартале 2022 года, а фактическое снижение началось только в третьем квартале.

В конце концов, MSC ушла с позиции главного перевозчика в порту, уступив место российским мультимодальным логистическим операторам «Рускон» и «Транс Контейнер» (ТК), которые входят в группу компаний «Дело». В то же время ГК «Дело», используя своих дочерних логистических операторов и собственный контейнерный терминал  НУТЭП – крупнейший российский контейнерный терминал на Черном море, быстро перехватила инициативу на этом рынке. Группа «Дело» готовится стать крупнейшим контейнерным оператором на российской части Черного моря. Слаженное сотрудничество «Рускона» и «ТрансКонтейнера» в сочетании с выгодными рыночными условиями позволило российскому логистическому оператору за семь месяцев увеличить объемы перевозок в Новороссийске на 26%.

«Рускон» и «Транс Контейнер» являются операторами сервиса мультимодальных перевозок через Новороссийск в Индию, который способствует дальнейшему увеличению доли рынка на российском Черном море. Это единственный (официально заявленный) предоставляемый этими российскими логистическими операторами на российской части  Черного моря сервис, в рамках которого осуществляются международные перевозки.

«Окно возможностей на контейнерном рынке российской части Черного моря существует, и региональные перевозчики частично компенсируют дефицит тоннажа, возникший после исхода глобальных перевозчиков из Новороссийска, – говорит генеральный директор Informall BG Василий Веселовский. – Наши наблюдения показывают, что наличие тоннажа не является сегодня серьезной проблемой для российских экспортеров. Мы прогнозируем дальнейшее интегрирование турецкого логистического сектора в транспортную систему российской части Черного моря в течение 2023 года».

В Российском профсоюзе моряков отмечают, что морская отрасль в России действительно претерпевает значительные изменения. «Очень важно, чтобы они проходили без урона для работников – на это должны обратить особое внимание как сами работодатели, представленные в этой сфере, так и власти нашей страны», – считают в РПСМ.  

Переведено ЦИА РПСМ по материалам с сайта maritime-executive.com; фото Skelanard/CC BY SA 4.0