Нарастает давление на отрасль с требованием устранить углеродный след

Большая часть современной одежды и гаджетов идут к будущим потребителям через океан: торговый флот перевозит свыше 80% мировых товаров. Большинство коммерческих судов при этом сжигают тяжелое сернистое топливо, что создает проблему в сегодняшнем стремительно «зеленеющем» мире. 

В этом году парламент Европейского Союза проголосовал за то, чтобы к 2050 году снизить на 80% интенсивность выбросов парниковых газов при использовании судоходного топлива и обязать судоходные компании платить за вредные выбросы с их флота. Международная морская организация уже этим летом планирует усилить свою климатическую стратегию: цель ИМО – сократить выбросы от судоходства на 50% к 2050 году.

Может ли отрасль достичь этих жестких целей? На этот вопрос в статье для The Conversation попытался ответить адъюнкт-профессор бизнеса Университета Теннесси Дон Майер:

«Большинству флотов крупных грузоотправителей меньше 20 лет, но даже самые новые модели не обязательно оснащены передовыми технологиями. На постройку судна уходит примерно полтора года, и строительство по-прежнему базируется на технологиях, существовавших несколько лет назад. Поэтому большинство двигателей все еще работают на ископаемом топливе. Если же компании покупают суда, работающие на альтернативных видах топлива, таких как водород, метанол и аммиак, то сталкиваются с другой проблемой. Дело в том, что пока только несколько портов в мире имеют соответствующую инфраструктуру, а без возможности дозаправки во всех портах на пути следования компании потеряют окупаемость инвестиций. Вот почему судовладельцы предпочитают использовать старые технологии. Морская промышленность, возможно, была бы рада двигаться в направлении более чистых видов топлива, но суда приобретаются с расчетом на долгий срок службы, а альтернативные виды топлива еще не получили широкого распространения. 

Строятся суда, которые могут работать на сжиженном природном газе, метаноле и даже водороде. Часто это – гибриды, которые могут эксплуатироваться как на альтернативном, так и ископаемом топливе. Но до сих пор заказывается недостаточно судов такого типа, чтобы затраты были финансово оправданны для большинства строителей или покупателей. Стоимость альтернативных видов топлива из возобновляемых источников также все еще значительно выше стоимости мазута или СПГ, хотя постепенно начинает снижаться». 

Есть ли способы сократить выбросы прямо сейчас?

Дон Майер продолжает: «В настоящее время компании используют несколько вариантов снижения выбросов. Уже не менее десяти лет они наносят более качественную краску на корпус, что снижает контакт обшивки с водой, следовательно, двигатель работает не так усердно и генерирует меньше выбросов. Еще один способ – небольшая скорость. Если суда идут быстро, то двигатели работают интенсивнее, а значит, потребляют больше топлива и увеличивают количество выбросов. Еще один вариант, распространенный в США и Европе, – «холодная глажка»: выключение двигателей судна в порту и подключение к портовой сети электропитания. Это позволяет сжигать меньше судового топлива, что влияет на качество воздуха».

Могут ли жесткие экологические требования привести к изменениям?

«Небольшое давление на отрасль может быть полезно, но, если оно будет слишком сильным, это грозит разрушениями. Как и в большинстве отраслей, морской индустрии нужны стандартизированные правила, которые не меняются долгий период, – так судовладельцы могут уверенно инвестировать в новую технологию. Отралсь уже вложила миллионы долларов в новые суда с самыми эффективными технологиями, доступными в последние годы. Когда ИМО начала требовать, чтобы все торговые суда, использующие тяжелое топливо, переходили на топливо с низким содержанием серы, отрасль пошла навстречу, хотя модернизация была дорогостоящей и трудоемкой. Многие судоходные компании установили скрубберы для очистки выхлопных газов, а новые суда были построены для работы на жидком топливе с низким содержанием серы. Теперь же в индустрии говорят, что стандарты снова меняются. Изменения неизбежны, но они должны иметь финансовый смысл для судоходных линий и их клиентов. Экономисты подсчитали, что затраты на сокращение выбросов на 50% к 2050 году составят от триллиона долларов США до, что более реалистично, более чем трех триллионов долларов американской валюты. А полная декарбонизация обойдется еще дороже. Многие из этих расходов будут переложены на фрахтователей, грузоотправителей и в конечном счете на потребителей», – считает эксперт.

В Российском профсоюзе моряков добавляют, что если соблюдение требований приведет к более высоким эксплуатационным расходам, то судовладельцы должны гарантировать, что это ни при каких обстоятельствах не коснется экипажей в плане безопасности: не секрет, что когда речь заходит об увеличении денежных трат, не редко в первую очередь начинается оптимизация фонда оплаты труда моряков и технического обслуживания судов, что обязательно отрицательно сказывается на безопасности. 

Источник ridus.ru; фото – Marcus Hand/seatrade-maritime.com