«Сумеречный» флот преуспевает, несмотря на препятствия

Нехватка собственных танкеров приводит Россию к необходимости пользования услугами «сумеречных» флотов, работу которых Запад всячески пытается усложнить. Последние дни весны ознаменовались очередным обострением борьбы на этом фронте. Так, 25 мая стало известно о намерениях английского Регистра Ллойда (Lloyd's Register) отозвать регистрацию у 21 танкера индийского оператора Gatik Ship Management со штаб-квартирой в Мумбаи. По оценкам западных отраслевых экспертов, после введения санкций именно эта компания стала одним из ведущих перевозчиков российской нефти, в кратчайшие сроки нарастив свой наливной тоннаж за счет приобретения преимущественно возрастных судов.

Плата за успех

По информации агентства Reuters, практическую реализацию своего решения Ллойд намеревался осуществить уже к 3 июня. Впрочем, по предварительным данным, 11 судов из числа предполагаемых к изгнанию из-под британского флага будут по просьбе владельца перерегистрированы Индийским судоходным регистром (IRClass). Однако ситуация – уже второй чувствительный удар по Gatik Ship Management в «войне флагов»: в начале года об аннулировании регистрации сразу 36 судов этой индийской компании объявило руководство Международного судового регистра островов Сен-Китс и Невис (SKANReg) – крошечного островного государства в Карибском море, специализирующегося на предоставлении своего удобного флага всем желающим сэкономить на налоговых отчислениях в родной стране. Тогда в качестве альтернативы руководство Gatik выбрало Регистр африканского Габона (до 9 судов), так что не исключено что его услугами индийскому оператору придется воспользоваться и на сей раз.

Практически одновременно представители крупнейшего в США пула страховых компаний – American Club – также заявили о прекращении оказания Gatik Ship Management профильных услуг как по судам, так и по их грузу. Подобно Регистру Ллойда, американские страховщики объясняют предпринимаемые меры необходимостью противодействия попыткам обхода санкционных ограничений на торговлю российской нефтью и нефтепродуктами, которые в том числе зафиксированы и в виде так называемых ценовых «потолков».

Судя по всему, индийский оператор расплачивается за собственные достижения в деле обеспечения поставок российской нефти зарубежным потребителям. Так, согласно подсчетам заинтересованных западных наблюдателей, с января по апрель текущего года включительно на судах компании в Индию было ввезено порядка 2,76 млн тонн нефти, то есть около 10% всего годового объема импорта этой страной российского «черного золота». Что касается отгрузок за май и июнь, то они только по предварительным данным оцениваются уже в 1,36 млн тонн. Как же индийскому оператору удалось добиться подобных результатов, который зарубежные отраслевые аналитики считают просто удивительными?

Секрет фирмы

По экспертным оценкам британской Financial Times, к концу декабря 2022 года Gatik Ship Management располагала всего двумя танкерами-химовозами, а вот к началу мая 2023-го ее наливной флот состоял уже из 57 специализированных судов дедвейтом от 37 до 318 тысяч тонн и оценивался в $1,5 млрд. Таким образом, за неполные полтора года малоизвестная ранее компания сумела занять одиннадцатое место в рейтинге крупнейших танкерных операторов мира, уступая лишь три позиции российскому ПАО «Совкомфлот». Основную часть приобретенных Gatik Ship Management судов составили танкеры типоразмера Aframax/ LR2, на втором месте (с большим отрывом) оказались их более скромные по грузоподъемности собратья Medium Range (MR1 и MR2) и лишь на третьем – танкеры типа Suezmax. В целом же по основным элементам своей структуры активно растущая наливная флотилия Gatik оказалась весьма сходной с соответствующими показателями флотов крупных российских операторов, при одном важном отличии – средний возраст входящих в нее судов составил порядка 17 лет.

Последнее обстоятельство несколько смущает зарубежных отраслевых экспертов, поскольку обычно столь «пожилые» танкеры преимущественно отправляют на утилизацию. Однако кризис диктует свои условия, а рынок чутко на них реагирует: вместо того, чтобы тратить десятки миллионов на сооружение современных судов (и ждать их получения с верфи как минимум 2-3 года), транспортные компании сегодня предпочитают приобретать танкеры на вторичном рынке – вполовину, а то и в треть цены новостроя аналогичного тоннажа. Более того, суда старше 15-ти лет (а в большинстве своем приближающиеся даже к 20-летнему рубежу) в последние месяцы превратились в настоящие хиты продаж, одновременно став своеобразной визитной карточкой операторов так называемого «сумеречного» (или теневого) флота, благодаря усилиям которых России до последнего времени удавалось довольно благополучно игнорировать установленные ценовые потолки, поддерживая экспорт нефти и нефтепродуктов на близких к предкризисным уровнях. В сложившейся обстановке многие из таких компаний вслед за Gatik Ship Management уже в ближайшее время рискуют попасть под удар классификационных обществ и страховщиков.

Кто следующий?

Кого еще могут постигнуть подобные беды? Кандидатуры среди компаний могут характеризовать: весьма скромные возможности накануне обострения украинского кризиса, необычайно быстрый рост численности танкерного флота (обычно начиная с весны 2022 года с пиковыми значениями накануне или сразу после введения ценовых «потолков» на нефть и нефтепродукты), явное преобладание танкеров типоразмера Aframax и солидный средний возраст судов.

Среди операторов в зоне риска, например, Fractal Marine Shipping – судоходная компания, зарегистрированная в Объединенных арабских Эмиратах (ОАЭ) со штаб-квартирой в швейцарской Женеве. К настоящему времени располагает 27-ю танкерами различных типов, 26 из которых куплены начиная с марта 2022 года. Средний возраст флота Fractal составляет 17 лет, а абсолютное большинство в нем принадлежит наливным судам типоразмера Aframax, за которыми следуют танкеры LR1 и MR. Radiating World Shipping Services – оператор, также зарегистрированный в ОАЭ, свое первое судно приобрел лишь в декабре 2022 года, зато с тех пор успел прикупить еще целую дюжину танкеров – шесть типа Aframax и шесть MR, со средним возрастом 17 лет.

Кстати, было бы ошибкой думать, что рост «сумеречных» флотов закончился или, по крайней мере, несколько сбавил свои обороты. Масштабы увеличения прибыли от транспортировки подсанкционной российской нефти и нефтепродуктов заставляют операторов пренебречь возможными неудобствами и даже явными рисками участия в столь выгодном бизнесе, поступательно наращивая имеющийся в распоряжении тоннаж. Только делать это в сложившейся обстановке они предпочитают без особой рекламы, приобретая более чем возрастные суда анонимно. Согласно подсчетам аналитиков VesselsValue, за первые три месяца текущего года на рынке были зафиксированы сделки по продаже анонимным покупателям 43 танкеров, что почти в пять раз превосходит аналогичный показатель января-марта 2022-го. При этом, похоже, наблюдается постепенное насыщение спроса на услуги основных «рабочих лошадок» рынка – судов типоразмера Aframax, с явным смещением интереса инвесторов к сегменту супертанкеров VLCC. Так, первое место по объемам продаж в январе-марте 2023 года заняли танкеры типа MR, на которые пришлась почти треть всех реализованных судов. Только на втором месте оказались танкеры Aframaxes/LR2 (около 25%), а уже следующими по популярности (19% продаж) в рассматриваемый период стали гиганты VLCC.

Цены растут

Надо сказать, что результатом увеличения спроса на возрастные танкеры стал ощутимый рост ценовой температуры на вторичном рынке. При этом заметнее всего подорожали суда в сегменте Aframaxes/LR2. По наблюдениям экспертов VesselsValue, средняя цена 20-летнего танкера дедвейтом в 105 тыс. тонн с января 2022-го по апрель 2023 года выросла более чем в два раза – с $11,84 до 27,84 млн. Несколько меньшими оказались темпы роста цен на суда Medium Range (MR1 и MR2). За тот же период для 20-летних танкеров они в среднем поднялись с $6,57 млн (фактически, стоимость продажи на слом) до почти $14,5 млн. Почетное же третье место по темпам подорожания заняли танкеры Suezmax. В рассматриваемой возрастной группе (20 лет) средняя цена на судно подобного типоразмера выросла с $15,92 млн до более чем $31 млн.

При этом апрель стал последним месяцем несколько затянувшейся стагнации цен на рынке танкерного новостроя – уже в мае они снова пошли вверх по всем основным сегментам. В частности, индикативные цены на сооружение судов типа Aframaxes/LR2 выросли с $66-68 до $70 млн, танкеры Medium Range в среднем подорожали с $40 до $42 млн, а стоимость контракта в сегменте Suezmax от $80-82 млн поднялась вплотную к отметке $85 млн за единицу. Таким образом, несмотря на поступательный (еще с прошлого года) «разогрев» вторичного рынка даже в предельно возрастном его секторе, цены на новые танкеры все еще в 2,5-3 раза превышают стоимость наливных судов б/у того же дедвейта. К тому же «старички» могут начинать работу прямо со дня подписания контракта на их приобретение. Так они экономят новому хозяину время, которое буквально конвертируется в деньги на фоне устойчивого роста спроса на транспортировку российской нефти и нефтепродуктов – как правило, более объемными партиями и на все большие расстояния.

Все это свидетельствует в пользу повышенной экономической непотопляемости «сумеречного» танкерного флота, существование (и успешное функционирование) которого обеспечивает сам рынок. В подобных условиях даже массовые отказы в регистрации под флаг, а также по предоставлению услуг по страхованию и т. д. представляются мерами чувствительными, но не смертельными. Не исключено, что убедившись в этом, инициаторы антироссийских санкций вынуждены будут пойти на применение запрета на эксплуатацию танкеров старше определенного возраста (например, 12-15 лет). Впрочем, подобные дополнительные ограничения рискуют оказаться малоэффективными, а их реализация – трудноисполнимой, поскольку будут затронуты интересы значительного количества судоходных компаний (преимущественно малых и средних), чей бизнес не связан с перевозкой российской нефти и нефтепродуктов. Пока же работа флотилий возрастных танкеров под самыми разными флагами дает российским экспортерам «черного золота» и его производных необходимую передышку. Это время можно использовать, чтобы подумать, как пополнить российский наливной флот новыми судами – в том числе построенными на отечественных верфях.

В Российском профессиональном союзе моряков отмечают, что растущая численность «сумеречного», или «теневого», танкерного флота может подвергать опасности жизни моряков и окружающую среду. Сверхприбыли способны привлечь в отрасль недобросовестных и неразборчивых работодателей, которые пренебрегают техническим состоянием своего и так немолодого флота и обеспечением достойных условий труда моряков.

По материалам korabel.ru, фотография –  Financial Times, источник – VesselsValue

Перевод – Елена Засыпкина, РПСМ