Члены команды мостика должны поддерживать эффективную коммуникацию

Об этом напоминает инцидент, произошедший с сухогрузом во время лоцманской проводки. Морской Институт подробно описывает детали случившегося во избежание повторения.

Инцидент

Лоцман объяснил капитану свой план швартовки, а капитан проинформировал лоцмана об особенностях маневрирования, в том числе о том, что судно оборудовано левым гребным винтом регулируемого шага. Что касается погодных условий, то было приливное течение скоростью 1-2 узла, дул очень слабый ветер. Учитывая это, а также светлое время суток и хорошую видимость, на мостике решили, что буксиры для операции швартовки не потребуются.

Для навигации лоцман использовал свой портативный лоцманский комплект (PPU) и отдавал команды рулевому – касательно управления штурвалом, капитану – гребной установкой. Со своего места капитан видел дисплей ECDIS. При подходе судна к причалу нужно было повернуть налево. В какой-то момент лоцман отдал приказ резко повернуть налево и перевести носовое подруливающее устройство в режим «полный упор на левый борт». Затем лоцман попросил капитана снизить скорость. Судно завершило половину круга разворота в сторону причала, скорость составляла 2,2 узла. Вскоре после этого лоцман визуально и на PPU заметил изменение траектории подхода судна – прогнозируемая траектория вела к контакту с причалом. 

По мере приближения к причалу продолжался медленный поворот налево – теперь со скоростью 3,2 узла. Судно было расположено таким образом, что его носовая часть находилась на одной линии с причалом, а корма выступала за причал, при этом оно продолжало двигаться по направлению к причалу со скоростью около 3 узлов, но прекратило поворот влево. Столкновение с причалом стало неизбежным, и лоцман дал капитану указание установить шаг гребного винта в режим «полный назад», однако капитан сделал это незадолго до того, как услышал приказ.

Вскоре после этого судно правым бортом врезалось в причал на скорости 2,1 узла, удар пришелся между двумя пневматическими плавучими резиновыми кранцами под углом примерно 30°. Один из D-образных резиновых кранцев пробил правый борт судна. После удара лоцман попросил капитана завершить швартовку.

Расследование 

Официальное расследование установило, что приливное течение было против кругового движения судна влево, что привело к снижению скорости поворота судна, поэтому при подходе к причалу оно двигалось не параллельно причалу. В результате того, что судно не завершило левый поворот, а также под суммарным воздействием течения и ветра подошло к причалу со скоростью около 3 узлов, у экипажа не оставалось времени для принятия эффективных мер по предотвращению удара.

Уроки

Члены команды мостика должны находиться в постоянном контакте друг с другом, чтобы иметь общее представление о положении судна для обеспечения надлежащих планирования, координации и выполнения важнейших маневров для безопасного плавания.

Если план перехода не включает практический подход к причалу, учитывающий фактические условия и характеристики судна, существует риск того, что члены команды мостика по-разному представляют себе то, как это должно происходить, а значит, они не могут эффективно отслеживать и предвидеть движение судна во время постановки к причалу. 

Даже когда ветер и течение кажутся благоприятными, швартовка большого сухогруза без буксиров представляет собой сложную задачу, особенно если необходим разворот поперек течения.

В Российском профсоюзе моряков подчеркивают, что коммуникация в ключевые рабочие моменты является залогом безопасности на борту. «Безопасность судна, экипажа, груза и окружающей среды всегда должны стоять на первом месте. Вот почему важно искать причины любых инцидентов на борту: понимание ошибок позволит избежать их повторения», – добавляют в РПСМ.

Истоxник safety4sea.com; перевод – Елена Засыпкина, РПСМ; фот – РПСМ