Многое решает скорость

Во избежание повторения инцидента, который произошел во время лоцманской проводки контейнеровоза к причалу в условиях тумана в темное время суток, Морской институт (Nautical Institute) представляет анализ происшествия и предлагает извлечь из него уроки. 

Что случилось 

Для наблюдения за ходом судна лоцман установил свой переносной лоцманский комплект (PPU). Он подключил генератор скорости поворота судна к лоцманскому разъему (для подключения к АИС судна) и установил подвижный маркер дальности с радиусом 0,5 морской мили. PPU отображал следующие шесть прогнозируемых положений судна с интервалом в 30 секунд.

Лоцман и капитан обменялись информацией о плане перехода, местном трафике, процедуре швартовки, техническом состоянии судна и его маневренных характеристиках. Лоцман увеличил скорость, чтобы преодолеть поперечные течения в устье реки, а затем начал разворот правым бортом, чтобы войти в реку в обычном режиме. Вскоре скорость судна составила около 16 узлов. В этот момент капитан следил за продвижением с помощью ECDIS, а вахтенный помощник – бумажных карт. 

В 21:50 лоцман отдал приказ «средний вперед». Примерно через две минуты он отдал приказ «15 градусов право на борт», чтобы начать разворот через следующий изгиб реки. Затем он воспользовался PPU для оценки скорости поворота судна, а вскоре отдал команду уменьшить угол наклона руля до 10 градусов право по борту, затем до 5 градусов и, наконец, к миделю.

В 21:53:20 скорость судна составляла около 14 узлов, поворота – около 25 градусов в минуту на правый борт. Примерно через минуту при скорости уже 13 узлов, лоцман сверил данные PPU с данными РЛС. Радиолокационная информация показала, что судно двигалось не так, как указано на PPU, поэтому лоцман отдал приказ "контрруль лево на борт и полный вперед", чтобы остановить поворот на правый борт и скорректировать положение судна в канале. Этих маневров оказалось недостаточно, и судно село на мель в 21:56 в пределах судоходного канала – в районе, где сообщалось о заиливании, о чем лоцману было известно. Примерно через два часа, когда наступил прилив, экипаж смог сняться с мели и пришвартовать судно.

Причины инцидента

Официальное расследование установило, что PPU лоцмана получало информацию от судовой АИС, которая подвергалась GPS-«сглаживанию». В результате прогнозируемые позиции судна, которые отображались на PPU, были не точными, но лоцман об этом не знал. Кроме того, лоцман не сообщил членам вахтенной команды на мостике о степени заиливания судоходного канала, и сами моряки не предприняли никаких действий для получения этой информации. В том числе из-за этого члены экипажа не смогли распознать приближающуюся опасность или помочь лоцману ее предотвратить.

Извлеченные уроки 

Если бы лоцман использовал для своего PPU независимую антенну DGPS, которая предназначена для приема сигналов дифференциальных поправок ГЛОНАСС/GPS, излучаемых радиомаяками, вместо подключения к судовой АИС через лоцманский разъем, то прогнозируемые позиции судна были бы более точными.

Кроме того, многое решает скорость. В данном случае судно шло со скоростью около 13 узлов (6,68 м/с) в узком проходе при почти нулевой видимости. Движение со скоростью 9 узлов (4,63 м/с) дало бы судну дополнительное время – около одной минуты для переоценки ситуации и маневра. Вероятно, в этом случае можно было избежать посадки на мель.

В Российском профсоюзе отмечают, что коммуникация и планирование на борту имеют очень важное значение для безопасного судоходства.

Источник safety4sea.com; перевод – Елена Засыпкина, РПСМ; фото – puertodesevilla.com