Пересекать СРД нужно под углом 90°

Морской институт (Nautical Institute) представил анализ происшествия, которое произошло в темное время суток, но в условиях хорошей видимости, – автомобилевоз во время лоцманской проводки вошел в юго-западную полосу движения схемы разделения движения судов (СРД) со скоростью 17 узлов.

Инцидент

В 1,7 морских милях впереди автомобилевоза тем же курсом и с той же скоростью шел контейнеровоз. В 02:49 радар показывал, что объект находится на расстоянии 5 морских миль. Четыре минуты спустя прозвучал сигнал тревоги САРП (Система автоматической радиолокационной прокладки курса), предупреждающий команду мостика автомобилевоза об опасном сближении с объектом. Теперь объект находился уже на расстоянии всего 2,89 морских миль, а CPA (точка максимального сближения) составляла 0,21 морских миль за 5,12 минуты. Лоцман автомобилевоза безуспешно пытался связаться с отображаемым на радаре судном по рации (УКВ). Тогда автомобилевоз перешел на  ручное управление, и, несмотря на то, что это ему должны были уступить дорогу, лоцман отдал приказ – 10°  право на борт.

Когда судно повернулось примерно на 30° вправо, штурвал вернули в среднее положение. Затем лоцман позвонил в Службу управления движением судов (СУДС), чтобы узнать, что это судно собирается делать дальше. В течение следующих двух минут между СУДС и двумя судами велись переговоры по УКВ, но судно, которое должно было уступить дорогу, так и не дало четкого подтверждения того, что оно собирается сменить курс. Тогда управлявший автомобилевозом лоцман отдал приказал – право руля. Судно, уступающее дорогу, теперь находилось на расстоянии 1,16 морских миль, CPA составляла 0,13 морских миль за 2,9 минуты. Лоцман автомобилевоза по рации передал на уступающее дорогу судно следующее сообщение: «Вы – судно, уступающее дорогу. Сейчас я отдаю приказ право руля – право руля. Автомобилевоз совершил разворот на 360° вправо. В результате этого маневра точка максимального сближения с судном сократилась до 1 морской мили.

Судно, уступающее дорогу, первоначально планировало пересечь СРД под углом около 90° к направлению транспортного потока, но оно еще не успело сменить курс, потому что движение поблизости было слишком оживленным. В результате судно вошло на юго-западную полосу СРД под небольшим углом к основному транспортному потоку. Это было далеко не 90°, как планировалось и как требовалось в соответствии с МППСС. Капитан поручил вахтенному помощнику выполнить проигрывание маневра в САРП, чтобы точно оценить ситуацию, прежде чем менять курс. Вахтенный офицер следовал инструкциям, но не ввел временную задержку.

В правом нижнем углу дисплея отобразилась информация о том, что CPA с контейнеровозом, идущим  впереди автомобилевоза, составляет 0,87 морских миль за 13,5 минут. Капитан и вахтенный помощник подумали, что эта СРА – результат проигрывания маневра, а на самом деле это была СРА в реальном времени. В соответствии с рекомендуемой компанией практикой капитан собирался совершить поворот влево с радиусом 3 морских мили на медленной скорости. Капитан подсчитал, что к тому времени, когда их судно завершит левый поворот, CPA с контейнеровозом значительно уменьшится. Соответственно, он отдал приказ вахтенному помощнику сначала скорректировать курс таким образом, чтобы пройти по корме контейнеровоза, а потом продолжить движение влево, чтобы пройти впереди автомобилевоза.

В ходе расследования было установлено, что при «проигрывании маневра» не была введена временная задержка, а затем реальная СРА, появившаяся в правом нижнем углу экрана САРП, была ошибочно принята за CPA при предполагаемом изменении курса. Информация, на основе которой капитан принял решение скорректировать курс, чтобы пройти между контейнеровозом и автомобилевозом, была неточной. Это говорит о том, что ни капитан, ни вахтенный помощник не умели, как следует пользоваться функцией «проигрывания маневра». Кроме того, сбивал с толку медленный левый поворот уступающего дорогу судна во время пересечения юго-западной полосы движения, из-за этого намерения команды мостика не были очевидны другим судам.

Извлеченные уроки

По возможности всегда пересекайте СРД под углом как можно ближе к 90°. Это позволит  другим судам точно понять ваши намерения. Движение по СРД не означает, что автоматически появляется преимущественное право идти прежним курсом. В данном случае преимущественное право продолжать движение по СРД прежним курсом было у автомобилевоза. Однако если бы пересекающее судно шло с другой стороны СРД, то уступающим дорогу судном стал бы автомобилевоз.

Золотое правило для судов, уступающих дорогу, когда существует риск столкновения – предпринимать заблаговременные действия, чтобы намерения были очевидны. Небольшие постепенные изменения курса в надежде на увеличение CPA только добавят неопределенности и опасности в ситуацию.

В Российском профсоюзе моряков напоминают: работа в море всегда связана с повышенной опасностью для жизни и здоровья, и играть в этом роль могут даже на первый взгляд незаметные или незначительные обстоятельства. Поэтому важно с особым вниманием подходить к любому действию и своевременно оценивать риски.

Источник safety4sea.com; перевод – Елена Засыпкина, РПСМ; фото – РПСМ