Потеря хода из-за ложной тревоги привела к столкновению

21 августа 2022 года, примерно в 10:45 по местному времени, грузовое судно Damgracht шло по Sabine Pass Outer Bar Channel по направлению к берегу, находясь на пути в Бомонт, штат Техас, а грузовое судно AP Revelin шло в направлении от берега. Столкновение этих судов произошло возле Порт-Артура, штат Техас. Ни 16 членов экипажа Damgracht, ни 19 членов экипажа AP Revelin не пострадали, о загрязнении окружающей среды не сообщалось. Ущерб AP Revelin оценивается в 3,4 миллиона долларов, о стоимости ущерба Damgracht не сообщалось. Отчет о расследовании столкновения опубликовал Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). 

Как показал анализ, из-за резкой потери тяги на ходу со скоростью 15 узлов Damgracht  начал отклоняться влево, на тот путь, по которому следовало судно  AP Revelin, находившееся  примерно в полумиле от него и двигалось со скоростью около 10 узлов.

Лоцман  на борту  Damgracht  отреагировал немедленно: сообщил о потере хода по УКВ-рации, приказал капитану подать сигнал «об опасности» и   резко повернуть руль на правый борт.

Однако он был не в состоянии изменить курс судна,  поскольку его приказы повернуть руль вправо не могли противодействовать неконтролируемому сносу судна влево из-за отсутствия струи от гребного винта и неработающего носового подруливающего устройства.

Из-за невозможности маневрировать судном  Damgracht продолжал двигаться через канал, на путь движения AP Revelin. Услышав сообщение по УКВ-рации, находившийся на борту AP Revelin лоцман   немедленно принял меры, чтобы избежать столкновения с приближающимся  Damgracht.

Но между двумя судами оставалось всего полмили,  поэтому на маневры, предпринятые лоцманом  AP Revelin, не хватило времени: примерно через 2 минуты после отказа двигателя  Damgracht его нос врезался в скулу левого борта AP Revelin. 

Накануне днем главный двигатель Damgracht подал  сигнал тревоги (из-за низкого давления охлаждающей воды и высокой температуры охлаждающей воды) и остановился, что привело к потере тяги. Экипаж поставил судно на якорь, а вечером члены машинной команды  охладили главный двигатель, разобрали головку цилиндра № 6 и обнаружил неисправную прокладку головки цилиндра.

Когда прокладка головки цилиндра вышла из строя, горячий газ под высоким давлением, вероятно, попал из камеры сгорания в картер и в систему водяного охлаждения, что снизило эффективность системы охлаждения и привело к перегреву двигателя.

Неисправность прокладки также, вероятно, привела к попаданию продуктов сгорания и охлаждающей воды в цилиндр  и загрязнению системы подачи смазочного масла двигателя.

После ремонта экипаж воспользовался системой водяного охлаждения двигателя для его предварительного прогрева и запустил  маслоочиститель (с системой подогрева). Экипаж тестировал двигатель около 30 минут и потом снова  открыл картер, чтобы проверить, что получилось. В течение вечера и следующего утра температура двигателя менялась несколько раз в зависимости от условий эксплуатации: маневрирования, охлаждения для технического обслуживания, включения для тестирования после ремонта, охлаждения для проверки, а затем нагревания утром перед отплытием. Изменения температуры могли привести к конденсации водяного пара, обратному превращению в жидкость и образованию капель, которые могли собраться в поддоне системы смазочного масла.

Из-за условий окружающего воздуха, воздействию которого подвергался двигатель во время ремонта, а также охлаждающей воды, которая, вероятно, просочилась в смазочное масло из-за неисправной прокладки и загрязнила его, вполне вероятно, что в картер попало большее количество воды, чем то, с которым мог за ночь справиться маслоочиститель.

Когда на следующее утро в картере сработала сигнализация обнаружителя масляных паров, предупреждающая о высокой плотности масла, старший механик проверил температуру подшипников и давление в картере, убедился в том, что они не превышают допустимых значений, затем  открыл крышку измерительной камеры обнаружителя масляных паров, протер сенсорное стекло, перезапустил устройство и перезапустил двигатель. Любые дефекты или грязь на сенсорном стекле могли указывать на то, что  плотность масла действительно была чрезмерно высокой. Однако, протирая сенсорное стекло, старший механик не обнаружил ничего подозрительного; после перезапуска главный двигатель работал штатно, и судно без проблем добралось до якорной стоянки. Кроме того, после столкновения было проведено плановое техническое обслуживание обнаружителя масляных паров, включая очистку, замену фильтров и проверку давления воздуха, а также было заменено около 25% смазочного масла в поддоне картера главного двигателя.

Обнаружитель масляных паров прошел успешное тестирование, проблем не возникло. (Плановое техническое обслуживание ОМП было завершено за 4 дня до столкновения, о проблемах не сообщалось.)

Таким образом, вполне вероятно, что сигнал тревоги  ОМП был ложным, его спровоцировал образовавшийся водяной пар. Вероятно, водяной пар образовался из  охлаждающей воды, которая попала в систему смазочного масла после того, как прокладка вышла из строя. Кроме того, образованию конденсата способствовали условия окружающего воздуха (высокая влажность) во время технического обслуживания (замена прокладки), завершенного накануне вечером.

Выводы
Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной столкновения грузового судна Damgracht и грузового судна AP Revelin стала потеря хода Damgracht, вызванная автоматическим отключением главного двигателя из-за ложно сработавшей аварийной сигнализации обнаружителя масляного пара вскоре после завершения технического обслуживания двигателя. 

Уроки выучены
Когда некоторые компоненты двигателя, такие как прокладки головки блока цилиндров, выходят из строя, охлаждающая вода может попасть в системы смазочного масла двигателя. Условия окружающего воздуха, такие как высокая влажность или очень низкие температуры, также могут увеличить количество конденсата в поддонах  смазочного масла двигателя.

Излишнее количество воды в системах смазочного масла может вызвать ложные срабатывания обнаружителей  масляных паров в картере двигателя (и привести к остановке двигателя).

Если в ходе техобслуживания картер двигателя открывался и подвергался воздействию подобных  условий окружающей среды, рекомендуется тщательно осмотреть и затем протестировать систему смазочного масла на предмет проникновения воды и убедиться в том, что оборудование для очистки смазочного масла работает правильно и полностью удаляет воду или другие посторонние примеси, попавшие в смазочное масло.

По материалам Safety4sea.com
Перевод: Елена Засыпкина, РПСМ